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sábado, 24 de octubre de 2026

De Medellín a Ho Chi Minh: 5 ciudades en pleno auge que los viajeros no deberían perderse

Vista aérea del metro de Medellín pasando por la Plaza Botero, en el centro de la ciudad, al atardecer.


Este año, Nueva York, Londres y París encabezan una vez más el famoso Índice Global de Ciudades de Oxford Economics. Pero, más allá de esos nombres conocidos, el informe destacó 28 "ciudades a las que seguirles la pista": lugares que podrían convertirse en destinos cada vez más apetecidos en los próximos años por su rápido crecimiento y prosperidad en aumento.

Son ciudades que no solo están creciendo económicamente.

Con nuevos barrios, una oferta cultural en auge y mejores conexiones de transporte, están transformando la experiencia de quienes las visitan y se están convirtiendo en lugares cada vez más interesantes para explorar.

Seleccionamos cinco ciudades de la lista y hablamos con personas que las conocen bien para descubrir qué está cambiando en ellas y por qué vale la pena visitarlas ahora.

1. Toulouse, Francia


Una mujer que carga una mochila sentada a la orilla del río en Toulouse cerca de un puente; en el fondo, se ve un edificio con una cúpula.
Pie de foto,Toulouse, en el sur de Francia, es una de las ciudades de mayor crecimiento en Europa.
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Una mujer que carga una mochila sentada a la orilla del río en Toulouse cerca de un puente; en el fondo, se ve un edificio con una cúpula. 

Toulouse, en el sur de Francia, es una de las ciudades de mayor crecimiento en Europa.

Con una población que se prevé que aumente en 57.000 habitantes en los próximos cuatro años —más que en cualquier otra ciudad de Francia—, Toulouse es una de las ciudades de mayor crecimiento de Europa.

Su clima templado, su costo de vida relativamente asequible y su alta calidad de vida están atrayendo a nuevos residentes jóvenes y cualificados.

"Aquí no tienes que elegir entre una vida tranquila y una vida acelerada", afirma Elodie Paramelle, quien regresó recientemente a Toulouse después de pasar 10 años en Londres.

"Tienes la energía de una gran ciudad, con una oferta gastronómica increíble, cafeterías independientes, bares de cócteles y una oferta cultural cada vez más amplia, todo ello combinado con un ritmo de vida mucho más pausado".

Toulouse ha cambiado considerablemente en los últimos años, según Mélodie Tyler, quien regresó a la ciudad después de vivir siete años en París.

Cuenta que ahora es mucho más fácil recorrerla a pie y en bicicleta, y que su oferta gastronómica y de vinos se ha ampliado enormemente.


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Asterión, una gigantesco minotauro animatrónico creado por una compañía local de teatro callejero, pasea por Toulouse. También señala que el ambiente animado se extiende más allá del centro histórico.

"En Ponts-Jumeaux, el barrio donde vivo, hay un montón de festivales, guinguettes (bares al aire libre) y competencias de skate", describe.

"¡A los tolosanos nos encanta salir de fiesta y pasar tanto tiempo al aire libre como sea posible!".

Además de sus barrios animados, Toulouse es también un importante centro de la industria aeroespacial, con cientos de empresas, entre ellas la casa matriz de Airbus.

Los visitantes pueden descubrir esa herencia en la Cité de l'Espace, un centro de divulgación dedicado al espacio, o en Aeroscopia, un museo de aviación situado junto a las pistas de Airbus.

Para quienes buscan algo más inusual, La Halle de La Machine combina arte e ingeniería a través de gigantescas criaturas mecánicas creadas por una compañía local de teatro callejero.

2. Ciudad Ho Chi Minh, Vietnam

Una calle de Ciudad Ho Chi Minh con pequeños edificios coloridos y motocicletas pasando por enfrente.
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Una calle de Ciudad Ho Chi Minh con pequeños edificios coloridos y motocicletas pasando por enfrente.

El rápido crecimiento de Ciudad Ho Chi Minh está transformando su paisaje urbano, pero los barrios tradicionales siguen atrayendo a los turistas.

La ciudad más grande de Vietnam atraviesa una etapa de transformación extraordinaria.

Oxford Economics prevé que Ciudad Ho Chi Minh estará entre las 50 ciudades de mayor crecimiento del mundo en los próximos cinco años y que, para 2050, su economía podría alcanzar a la de Berlín.

El turismo también está en auge: el año pasado recibió más de ocho millones de visitantes internacionales, una cifra que superó todas las previsiones.

"La primera línea de metro no se inauguró hasta finales de 2024, y es uno de los símbolos más tangibles de la rapidez con la que está cambiando la ciudad", señala Meaghan Yash, especialista en viajes de la agencia Timbuktu Travel, que diseña itinerarios por la ciudad con frecuencia.

La línea, de 20 kilómetros, conecta el mercado de Ben Thanh, en el centro de la ciudad, con el parque temático Suoi Tien. El billete sencillo cuesta menos de un dólar.

Sin embargo, el atractivo de Ciudad Ho Chi Minh reside en su capacidad para combinar transformación y continuidad.

Tres personas trabajando en un puesto de sándwiches en Ciudad Ho Chi Minh.
 
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Tres personas trabajando en un puesto de sándwiches en Ciudad Ho Chi Minh.

Los puestos callejeros de bánh mì, sándwiches de carne con vegetales y hierbas, son una parte fundamental de la vida urbana de Ciudad Ho Chi Minh.

Chris Buchart, director comercial de Fusion Group, una empresa hotelera vietnamita, recomienda visitar la Oficina Central de Correos y la Ópera, ambas de la época colonial francesa, y después el Museo de los Vestigios de la Guerra, para conocer mejor la historia del país.

Todo eso mientras se explora otra de las grandes fortalezas de la ciudad: su comida.

Buchart recomienda probar el bánh mì (sándwich vietnamita preparado con una baguette), el cơm tấm (arroz partido) y el bánh xèo (crepes crujientes).

Por su parte, Yash sugiere aventurarse más allá de los circuitos turísticos habituales del Distrito 1, en el centro, y explorar barrios residenciales más tranquilos, con calles arboladas ideales para pasear y descubrir cafeterías.

También recomienda visitar Chợ Lớn, el histórico barrio chino de la ciudad, conocido por sus mercados, templos y tiendas de medicina tradicional.

Al otro lado del río, en Thảo Điền, las boutiques independientes, las galerías y las marcas vietnamitas locales son excelentes lugares para ir de compras.

3. Varsovia, Polonia
Una vista panorámica del centro histórico de Varsovia

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Una vista panorámica del centro histórico de Varsovia 

La capital polaca vive una rápida transformación económica.

La capital de Polonia ha tenido uno de los ascensos más rápidos en el Índice Global de Ciudades: subió más de 100 puestos hasta situarse en el número 61.

Su puntuación en calidad de vida ya supera las de Londres, Nueva York y Tokio, y se prevé que su economía crezca alrededor de un 3% anual, casi el doble del promedio de las ciudades europeas.

Para Konrad Warzecha, un polaco-australiano que tiene su hogar en el distrito de Wola, en Varsovia, la transformación ha sido extraordinaria.

"Desde nuestro balcón se puede ver toda la ciudad, y las carreteras, las autopistas y los rascacielos que se han construído durante los últimos 20 años han hecho que la ciudad quede casi irreconocible", explica Warzecha, autor del blog House Sitters Guide.

Según él, los mayores cambios se perciben en las calles.

"De niño me transportaba en tranvía y no me sentía seguro; vi muchos robos", cuenta.

"Ahora me siento más seguro que nunca. La gente camina por las calles de noche, están limpias y los problemas se resuelven rápidamente".

Un bar de leche en Polonia alumbrado con luces de navidad; en la puerta, un hombre y una mujer de espaldas, agarrados de la mano.





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En los famosos "bares de leche" polacos (bar mleczny) se consiguen comidas caseras y a buenos precios, señala Warzecha.

A quienes visitan la ciudad por primera vez, Warzecha les recomienda una ruta a pie que combine la Varsovia antigua y la moderna.

Él empieza en el Palacio de la Cultura y la Ciencia, de la época soviética, y recorre el bulevar Nowy Świat hasta llegar al casco antiguo, reconstruido minuciosamente tras la Segunda Guerra Mundial.

Por el camino, hace una parada para comer pączki (donas polacas) o almorzar en un bar mleczny, establecimientos sencillos que sirven comida casera a precios asequibles.

"Sabe a comida hecha en casa", dice. "Una comida de tres platos con bebidas cuesta unos US$17".

En el pasado, Warzecha quería abandonar Polonia y regresar a Australia, pero ahora sus sentimientos han cambiado.

"Últimamente, Varsovia es uno de los lugares que más recomiendo, y no porque sea de allí. Me enorgullece tener raíces polacas".

4. Medellín, Colombia


Vista panorámica a la Comuna 13 de Medellín en la que se observan murales de arte urbano.
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Vista panorámica a la Comuna 13 de Medellín en la que se observan murales de arte urbano.

La Comuna 13, que en el pasado fue uno de los barrios más conflictivos de Medellín, se ha convertido en centro de arte callejero, música y turismo. 

La extraordinaria transformación de Medellín también se refleja en su desempeño económico.

El empleo en el sector financiero se duplicó en los últimos 20 años, y Oxford Economics prevé que, para la década de 2040, los ingresos medios de esta ciudad colombiana superarán los de Buenos Aires y São Paulo.

"En los 10 años que llevo viviendo aquí, Medellín ha pasado de ser una curiosidad para los viajeros más atrevidos a convertirse en un destino turístico de referencia", afirma Patrick Quinn, quien dirige el Colombia Writers Retreat en El Peñol, un municipio cercano.

"Lugares que antes estaban deteriorados o pasaban inadvertidos, como la Comuna 13, el Perpetuo Socorro y Ciudad del Río, se han convertido en centros culturales y económicos".

El Metrocable, el primer sistema de teleférico urbano diseñado para el transporte público masivo, conecta a residentes y visitantes con las laderas de las montañas que rodean Medellín, y los nuevos distritos creativos les ofrecen a los viajeros más motivos para explorar la ciudad.

Vista panorámica de Medellín.



Vista panorámica de Medellín.

"La oferta gastronómica, artística y de diseño es lo suficientemente amplia como para justificar una visita de varios días", expone Joanna Rigby Jones, especialista en viajes de Timbuktu Travel que lleva años organizando itinerarios por la ciudad.

Ella recomienda visitar el Perpetuo Socorro, un distrito creativo con tiendas de diseño, galerías y cafeterías especializadas.

La Comuna 13, que alguna vez fue uno de los sectores más peligrosos de la ciudad, hoy atrae a grandes multitudes.

"Ve con un guía local que te explique el contexto de los murales, las escaleras eléctricas y la música, en lugar de tratar el barrio simplemente como un fondo para fotos de Instagram", recomienda Rigby Jones.

Quinn también aconseja recorrer los barrios de El Poblado y Laureles y descubrir el trabajo de creadores y curadores locales.

"Así podrás volver a casa y contar historias que ayuden a desmontar las ideas equivocadas y desactualizadas que todavía existen sobre este lugar", sostiene.

5. Abu Dabi, EAU
El palacio Qasr Al Watan, en Abu Dabi, bajo un cielo azul.

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El palacio Qasr Al Watan, en Abu Dabi, bajo un cielo azul.

Qasr Al Watan es el palacio presidencial de Emiratos Árabes Unidos.

Abu Dabi, que en el pasado fue profundamente dependiente del petróleo, ha transformado su economía mediante inversiones en tecnología, energías renovables, el sector inmobiliario y los servicios financieros.

La capital de Emiratos Árabes Unidos ocupa ahora el sexto puesto del Índice Global de Ciudades en cuanto a las competencias y el nivel educativo de su población activa, por delante de París y Boston.

Además, se prevé que su economía no petrolera y su mercado laboral superen a los de la vecina Dubái.

"Abu Dabi tiene un ritmo algo más pausado y relajado que Dubái o Sharjah", afirma Muna Abu-Hijleh, una estadounidense que ha vivido tanto en Abu Dabi como en Sharjah.

"Hay una mayor sensación de amplitud y es bastante fácil pasar de una ciudad muy moderna a la playa, los manglares o barrios más tranquilos".

La fachada del Museo Nacional Zayed, a orillas del mar, con unas tiras de luz cálida encendidas.

El Museo Nacional Zayed forma parte de un creciente distrito cultural en la isla de Saadiyat, en Abu Dabi.
 
 
La fachada del Museo Nacional Zayed, a orillas del mar, con unas tiras de luz cálida encendidas.
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Ese ritmo más pausado es también parte del atractivo para Jeremy Savory, un residente de Emiratos Árabes Unidos desde hace muchos años que visita Abu Dabi con frecuencia.

"Es una ciudad concebida para ofrecer una alternativa estable al brillo y la ostentación de Dubái", indica. "En esta región en estos momentos, ser aburrido es un argumento a favor".

Sin embargo, Abu Dabi está haciendo una apuesta cultural de gran envergadura.

En la isla de Saadiyat, el Museo de Historia Natural de Abu Dabi y el Museo Nacional Zayed abrieron sus puertas en 2025, y está previsto que el Guggenheim Abu Dabi, diseñado por Frank Gehry, abra sus puertas el 11 de diciembre de 2026.

Abu-Hijleh recomienda dedicar al menos un día a disfrutar de la ciudad sin prisas, por ejemplo, desayunando en una cafetería local o paseando por un centro comercial.

"Desde fuera, Emiratos Árabes Unidos puede parecer increíblemente futurista, pero la vida cotidiana es mucho más corriente y humana de lo que podrían hacer pensar sus rascacielos y hoteles de lujo". 


sábado, 2 de noviembre de 2024

Segunda guerra mundial. Los deportados españoles del Tren Fantasma: una odisea de la II Guerra Mundial

Réplica de un vagón del Tren Fantasma en Vernet, Francia.
Réplica de un vagón del Tren Fantasma en Vernet, Francia.
Hacinados en vagones de ganado, soportando el calor de uno de los veranos más extremos y sometidos a la crueldad de sus guardianes, 723 prisioneros atravesaron una Francia en la que se desarrollaban los combates por su liberación. Un tercio de ellos eran republicanos españoles.

Tras las primeras semanas de combates que siguieron al desembarco aliado en Normandía, los responsables de la ocupación alemana en Francia dieron la orden de deportar a Alemania a todos aquellos prisioneros que pudieran estar relacionados con la Resistencia. De esta manera, el 3 de julio de 1944 partió de Toulouse uno de estos convoyes que tardó nada menos que ocho semanas en completar los aproximadamente 1.400 kilómetros que le separaban del campo de concentración de Dachau, en las inmediaciones de Múnich. Hacinados en vagones de ganado, soportando el calor de uno de los veranos más extremos que se recordaban, sometidos a la crueldad de sus guardianes, y expuestos a los ataques de la aviación aliada y a los intentos de sabotaje de la resistencia que pretendía impedir su paso, 723 prisioneros se vieron obligados a atravesar una Francia caótica en la que se desarrollaban los combates por su liberación. Un tercio de ellos eran republicanos españoles.

Cuando se acaban de cumplir ochenta años de lo que el historiador alemán Johannes Meerwald ha calificado como una “odisea sin precedentes”, este lunes 14 de octubre se van a reunir en Madrid familiares de aquellos españoles deportados a Dachau en el llamado Tren Fantasma, convocados por Cristina Cristóbal, secretaria general del Comité Internacional de Dachau y presidenta de la asociación Amical Dachau.

El 28 de agosto de 1944, otro español, Juan Martorell, que había sido deportado a Dachau apenas dos meses antes, fue testigo de la llegada del Tren Fantasma al campo alemán: “Poco antes de la liberación llegó un convoy particular compuesto de mutilados de la guerra de España procedentes del campo de Vernet y otros campos. Llegaron allí en una situación lamentable: más de la mitad murió por el camino, y los supervivientes estaban horrorizados. No comprendíamos por qué los alemanes no los habían matado antes”.

A Damien Macome, uno de los líderes de la Resistencia en la zona de Montepellier, le había causado una profunda impresión la imagen de los viejos, los enfermos y los mutilados españoles embarcando en el tren en Toulouse, lo que le hizo pensar en espectros. De ahí vendría, según el periodista suizo Jürg Altwegg, el nombre de Tren Fantasma con el que el convoy pasaría a la historia. Sin embargo, parece más acertada la versión que sobre esta denominación dio la deportada española Conchita Ramos al narrar sus recuerdos a bordo: “Aquel tren desaparecía y volvía a aparecer. Lo ametrallaron los norteamericanos y también fue atacado por los maquis. Hacían saltar las vías del ferrocarril para liberar el tren, para que no llegara a Alemania, pero no lo consiguieron. En ocasiones nos hacían andar unos kilómetros para reanudar el transporte. […] A veces, pasábamos ocho días en una estación porque no se podía avanzar, pues las vías estaban cortadas”.

La intención del teniente alemán que iba al mando, cuya identidad no está clara —su apellido era Schuster para unos; Baumgartner, para otros— era dirigirse a París, para desde allí alcanzar la frontera.

Memorial del campo de concentración de Dachau, Alemania. Diego Conte

Al día siguiente de la partida y tras superar Burdeos, el convoy estaba detenido en la pequeña estación de Parcoul-Medillac, a unos sesenta kilómetros al sur de Angulema, cuando cinco aviones de combate aliados sobrevolaron el tren. Ante la amenaza, los guardias alemanes huyeron para esconderse, dejando a los prisioneros encerrados en los vagones. Al cabo de unos minutos, uno de los aviones volvió y ametralló la locomotora, destruyéndola. En la acción murieron tres prisioneros y varios resultaron heridos de gravedad, siendo atendidos por los doctores españoles Juan Van Dyk y Vicente Parra. Este último había participado en la Guerra Civil como capitán médico de la Guardia de Asalto y, al pasar a Francia en la Retirada, fue recluido en el campo de Argeles-sur-Mer, siendo inicialmente el único médico entre los cien mil españoles allí retenidos. Pasó después por otros campos hasta llegar al de Vernet de Ariège, en el que se hizo cargo de los servicios sanitarios. Sobrevivió al internamiento en Dachau, donde fue representante de los españoles en el Comité Internacional organizado por los prisioneros del campo.

Tras el ataque aéreo, el convoy quedó detenido hasta que se consiguió sustituir la locomotora. Los prisioneros hubieron de permanecer en los vagones sin apenas espacio para poder sentarse, soportando el calor agobiante, la falta de agua y de comida, y unas condiciones higiénicas lamentables.

Reanudada la marcha, el 8 de julio el tren llegaba a Angulema. La estación, bombardeada por los aliados, ofrecía un aspecto dantesco y, ante la imposibilidad de continuar hacia París, el comandante alemán decidió regresar a Burdeos. Allí llegaron el 9 de julio y, tras permanecer los deportados encerrados en los vagones tres días, los hombres fueron llevados a la Gran Sinagoga, que se había habilitado como centro de detención, mientras que las mujeres fueron conducidas a la prisión militar de la ciudad.

Debatiéndose entre las duras condiciones del encierro y la esperanza de ser liberados, permanecieron en Burdeos hasta el 9 de agosto. Ese día fueron despertados de madrugada y conducidos a la estación. El tren volvió hacia Toulouse pero, sin detenerse allí, continuó hacia el valle del Ródano con la intención de remontarlo para poder llegar a Alemania. No iba a ser fácil porque los aliados, preparando un nuevo desembarco en el sur de Francia, habían destruido casi totalmente los puentes que permitían cruzar el río.

El 13 de agosto el tren llegó a Remoulins, a mitad de camino entre Nimes y Aviñón, y allí permaneció detenido cinco días. El día 15 llegó la noticia del desembarco aliado en la costa de la Provenza y con ella renacieron las esperanzas entre los prisioneros, pero el día 18 se dio la orden de que el convoy se pusiera de nuevo en marcha. En la estación de Roquemaure, los que no podían caminar fueron evacuados en un furgón. Poco después, el teniente alemán detuvo el tren en una trinchera rocosa junto al Ródano y el resto de prisioneros fueron obligados a bajarse y a caminar hacia el río. La única solución que había encontrado el teniente fue la de cruzar el Ródano andando por un viejo puente que apenas se mantenía en pie. El superviviente español Pedro Serrano contó cómo lo pasaron: “Se había derrumbado todo un lateral, las tablas de madera se inclinaban peligrosamente, sujetas solo por el lado derecho, y faltaban algunas. O cruzábamos o caíamos al agua desde gran altura. Los alemanes nos amenazaban y vigilaban el paso apuntándonos con sus armas. Al final todos conseguimos pasar, haciendo mil acrobacias”.

Superado el río, afrontaron una larga marcha de once horas que, atravesando los viñedos de la zona, les llevó a Sorgues, a nueve kilómetros al norte de Aviñón. La aviación aliada sobrevolaba la columna, pero al ver que se trataba de prisioneros, no atacó. Cientos de vecinos fueron testigos del paso de los deportados, lo que dejó un impacto profundo en la población, donde años después se fundaría una asociación que en 1998 erigió un memorial y que anualmente organiza una marcha conmemorativa.

Prisión de Saint Michel en Toulouse, Francia. Diego Conte

En la estación de Sorgues, el teniente había conseguido reunir un nuevo convoy que se puso en marcha antes del amanecer del 19 de agosto rumbo a Lyon. A las diez se detuvo en la pequeña estación de Pierrelatte y, mientras los prisioneros esperaban a que les abrieran las puertas, aviones aliados atacaron el tren, ametrallándolo dos veces. Los alemanes huyeron o se escondieron debajo de los vagones. Para hacerse ver, los prisioneros sacaron por las ventanas prendas azules, blancas y rojas, los colores de la bandera francesa. Los pilotos detuvieron el ataque, pero las bajas fueron numerosas. Tan solo en uno de los primeros vagones hubo nueve muertos y una docena de heridos. Estos fueron atendidos de nuevo por los doctores españoles, ayudados en esta ocasión por el médico de Pierrelatte, Gustave Jaume, quien intentó convencer a Vicente Parra de que aprovechara la ocasión para evadirse, lo que este rechazó.

Dos días después, el tren hubo de detenerse junto al puente del río Drome, que también había sido destruido. Los prisioneros fueron obligados a bajar y a cruzarlo andando, cargando con todos los equipajes y pertrechos de los alemanes. En esa operación les sorprendió un nuevo ataque aéreo pero los pilotos no vieron que al otro lado del Drome, escondido entre unos árboles, esperaba un nuevo convoy, abordo del cual llegaron a Lyon el 22 de agosto. A partir de aquí, los intentos de la Resistencia de detener el tren se intensificaron, pero ninguno tuvo éxito. Alemania cada vez estaba más cerca y las fugas se hicieron más frecuentes. Para escapar, los prisioneros levantaban tablones de madera del suelo de los vagones con herramientas improvisadas y se dejaban caer a la vía cuando el convoy aminoraba la marcha. Era una maniobra muy peligrosa y, aunque muchos consiguieron salir ilesos, otros murieron arrollados o resultaron gravemente heridos.

Tras algunos incidentes más, la noche del 26 de agosto el tren cruzaba la frontera y llegaba a Sarrebrücken para dos días después finalizar su trayecto en Dachau. Doscientos sesenta y tres de los prisioneros deportados en el Tren Fantasma eran españoles, la mayoría exiliados en Francia desde la derrota de la República. Entre ellos había nueve mujeres que desde Dachau fueron conducidas al campo de Ravensbruck.

Una parte de estos españoles, los enfermos, los inválidos y los mutilados de la guerra, llevaban internados desde 1939 en los campos franceses. De estos largos años de encierro previos a la deportación se conservan algunos testimonios de gran interés, como la extensa correspondencia que el sepulvedano Fermín Cristóbal, funcionario de la Diputación de Segovia, mantuvo con su familia. Otros, habían perdido su permiso de residencia y habían sido internados igualmente en los campos, o habían sido detenidos y encarcelados en la prisión de Saint Michel de Toulouse por colaborar con la Resistencia, como fue el caso de Generosa Cortina, que junto a su marido Jaume Soldevilla, participó activamente en la red Ponzán, que facilitó el paso de la frontera española a más de tres mil personas que huían del nazismo. Cortina sobrevivió a la deportación, al internamiento en Ravensbruck y a las Marchas de la muerte. Finalizada la guerra, recibió la medalla de la Libertad de los Estados Unidos y la Cruz de Caballero de la Legión de Honor francesa.

Sesenta y ocho de los españoles del Tren Fantasma no llegaron a Alemania. La mayor parte de ellos consiguieron evadirse, pero cuatro murieron, trece desaparecieron y uno fue liberado tras ser herido de gravedad en uno de los ataques de la aviación aliada. De los que llegaron, solo sobrevivieron ciento veinticinco. La mayoría de los que murieron en Dachau fueron víctimas de la gran epidemia de tifus que asoló el campo en aquel duro invierno de 1945.

Memorial del Tren Fantasma en Sorgues, Francia. Diego Conte

Entre los deportados españoles de más edad, destacaba un grupo de oficiales de alta graduación del Ejército Popular de la República, entre ellos los coroneles César Blasco, Carlos Redondo y Jesús Velasco —este último profesor de Franco en la Academia de Infantería—, y los tenientes coroneles Eleuterio Díaz-Tendero —fundador en 1934 de la Unión de Militares Republicanos Antifascistas, y que en los primeros meses de la Guerra dirigió el Gabinete de Información y Control del Ejército republicano, del que luego sería su jefe de Personal hasta la caída de Cataluña—, Fernando Salavera y José García-Miranda, el único de ellos que sobrevivió a los campos nazis.

El italiano Francesco Fausto Nitti, viejo luchador contra el fascismo que había huido en 1936 de la isla de Lípari, en la que había sido recluido por su oposición a Mussolini, y que después luchó por la República española al mando de un batallón de la 153º Brigada Mixta, también figuraba entre los deportados, aunque consiguió fugarse lanzándose del tren en marcha un día antes de llegar a la frontera alemana. Cuando publicó su libro Ocho caballos. Setenta hombres (Toulouse, 1945), en el que narraba la odisea que vivió a bordo del Tren Fantasma, todavía no se había producido la liberación de Dachau por las tropas americanas (29 de abril de 1945). En su libro, Nitti manifestaba su admiración hacia aquel grupo de oficiales españoles por “su alta moral, su dignidad y el valor con el que afrontaban todas estas pruebas, a pesar de su edad y de su mala salud”.

En el documental Los resistentes del Tren Fantasma, realizado en 2016 por el escritor Guy Scarpetta, nieto de un deportado italiano que iba en él, se reivindicaba el papel desempeñado a favor de la liberación de Francia por “personas de otros lugares, inmigrantes que a menudo habían huido de las dictaduras y que lucharon para liberar a su país de acogida”, afirmando en este sentido que “más de doscientos resistentes de origen español del campo de Vernet iban en el tren durante todo su trayecto, la mayoría de ellos pertenecientes a grupos guerrilleros poco conocidos cuya acción fue decisiva en la lucha por la liberación del territorio, especialmente en la región de Toulouse y los departamentos pirenaicos”.

La participación de este grupo españoles en la Resistencia, bien documentada en en los archivos del Service historique de la Défense, en Vincennes, no había sido tenida en cuenta en trabajos precedentes sobre el Tren Fantasma, como el citado de Altwegg. Incluso muchos de aquellos considerados inútiles —los viejos, los enfermos y los mutilados cuya visión tanto impacto causó al ser embarcados en el tren y a su llegada a Dachau— habían venido desarrollando su labor de resistentes desde dentro de los campos en los que estaban internados. El periodista salmantino Mariano San Ildefonso publicó su experiencia en 1951 en un libro titulado Dachau. Hubo novedades en el frente, publicado por entregas en el diario El Tiempo de Bogotá, y recopiladas por su familia en un libro editado en España en 2007. En él narraba la participación en la Resistencia de los españoles del campo de Noé, a cuarenta kilómetros de Toulouse, comandados por el teniente coronel Díaz-Tendero, como jefe de la 3ª Brigada de Guerrilleros del Ariège.

El colofón que evidencia el espíritu combativo e inquebrantable de aquellos exiliados republicanos comprometidos en la lucha contra el fascismo, lo pusieron un puñado de los evadidos del Tren Fantasma, que tras su fuga se reincorporaron al combate por la liberación de Francia y, en el otoño de 1944, participaron en la llamada Operación Reconquista de España, cuya acción principal fue la fracasada invasión del Valle de Arán.


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