Otto Lilienthal. Advances in Heavier-Than-Air-Flight. Avances en vuelos más pesados que el aire.

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El pionero de la aviación Otto Lilienthal diseñó y construyó varios planeadores novedosos sin motor con los que pudo demostrar el concepto de vuelo más pesado que el aire. Después de su serie de experimentos muy publicitados, los ingenieros pudieron aprovechar sus hallazgos y métodos de investigación en un curso hacia el desarrollo del primer avión tripulado del mundo.

 
Nacido en Anklam, Pomerania, Alemania, el 23 de mayo de 1848, Lilienthal mostró un gran interés por el estudio de las aves cuando era niño y adolescente. En 1870 se graduó en ingeniería mecánica en la Real Academia Técnica de Berlín, hoy conocida como Universidad de Berlín. Al graduarse, se ofreció como voluntario para el servicio militar durante la Guerra Franco-Prusiana, que completó en 1871.

Mientras estudiaba en Berlín, Lilienthal inició sus primeros experimentos con el vuelo humano. Con su hermano Gustav, construyó su primer planeador de madera en 1867. Este modelo no tuvo éxito, pero continuó construyendo vehículos alados y perseveró en su estudio de la estructura de las alas de las aves y la aerodinámica del vuelo de las aves.

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Lilienthal trabajó en Berlín como ingeniero de 1871 a 1883 mientras dedicaba su tiempo personal a la investigación de la aviación. Él y su hermano se convirtieron en miembros de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña en 1873, y Lilienthal dio su primera conferencia pública sobre la teoría del vuelo de las aves ese mismo año. Continuó realizando experimentos con alas artificiales y la forma en que respondían a la fuerza del aire y el viento. Mientras tanto, también comenzó a inventar y patentar dispositivos en diversos campos, incluida una máquina minera y bloques de construcción para niños. Obtendría unas 25 patentes a lo largo de su carrera, cuatro de las cuales estaban relacionadas con la aviación.

En 1883, Lilienthal abrió su propia fábrica en Berlín para fabricar calderas y máquinas de vapor. Allí inventó un diseño de motor pequeño más seguro basado en un sistema de calderas tubulares. Este invento le ayudaría a tener los medios económicos para poder dedicar más tiempo a la aviación. Publicó un libro sobre el vuelo de las aves en 1889, titulado “El vuelo de las aves como base de la aviación”, que sigue siendo un clásico en este campo hasta el día de hoy. El libro detalla varios tipos y estructuras de alas de aves, así como la aerodinámica del vuelo de las aves. También presenta las ideas de Lilienthal para aplicar sus hallazgos al vuelo humano. Su enfoque científico ayudó a sentar las bases para futuros estudios de la aviación y para el establecimiento del campo en general. Muchos científicos y entusiastas de la aviación de todo el mundo lo visitaron y consultaron durante las dos últimas décadas de su vida.

Lilienthal reanudó la construcción de modelos de planeadores en 1891. El modelo Derwitzer Glider que estrenó ese año empleaba varillas de sauce y tela de algodón. Pudo deslizarse 80 pies usando esta nave, lo que le obligó a cambiar el peso de su cuerpo para controlar su dirección.

Construyó una nave más sofisticada en 1892 que le permitió deslizarse 270 pies, seguida de un modelo con el que pudo deslizarse 1150 pies. Se le concedió una patente por este diseño de “aparato de vuelo convertible”. En 1893, construyó un modelo que usaba alas batiendo de manera similar a cómo volaría un pájaro. Ni este modelo ni su sucesor fueron efectivos.

En 1894, Lilienthal creó su diseño de mayor éxito, el Normal-Segelapparat o "Aparato de vuelo estándar". Recreó el oficio para personas en países de todo el mundo, incluidos Inglaterra, Irlanda, Rusia, Francia, Argentina y Estados Unidos.

Lilienthal había realizado más de 2.000 vuelos en planeador hasta su muerte en 1896 y había construido dieciocho modelos. Murió en un accidente de planeo que tuvo lugar el 9 de agosto de 1896. Según se informa, sus últimas palabras fueron: "Hay que hacer sacrificios".

https://lemelson.mit.edu/resources/otto-lilienthal

La bonita historia del caza y el bombardero. Un día de las Navidades de 1943 el as alemán Franz Stigler decidió no derribar el maltrecho B-17 de Charlie Brown.

Cuando me preguntan cuál es mi historia favorita de la Segunda Guerra Mundial, lo que no sucede tan a menudo como desearía, no tengo dudas. Al menos desde que descubrí, gracias a Arturo Pérez Reverte (quién sino cuando se trata de amistad, honor y redaños), una absolutamente imbatible. La del piloto de caza alemán que, un día de Navidades, decidió no derribar al bombardero estadounidense que tenía indefenso a su merced e incluso lo ayudó a volver a casa. Una historia tan buena que parece que no pueda ser verdad, pero lo es.

Resulta curioso que la sanguinaria segunda contienda tenga episodios edificantes, y más aún que transcurran durante la terrible campaña de bombardeo aliado que laminó las ciudades de Alemania y desató un odio indecible en los cielos, donde la aviación alemana luchaba por evitar la destrucción de sus casas y sus familias y las jóvenes tripulaciones británicas y estadounidenses peleaban rabiosamente por sus vidas. En esos días mirabas al cielo y veías caer continuamente aviones y pilotos como ícaros y meteoros envueltos en llamas, miedo y coraje.

La bonita historia del caza Messerschmitt Bf-109 G y el bombardero B-17 la cuenta un libro que es además de los mejores (si no el mejor) que he leído sobre la aviación de la Segunda Guerra Mundial, A higher call, de Adam Makos con Larry Alexander (Atlantic Books, 2014), y que va a convertirse en película, con guion de Tom Stoppard. Makos, periodista, historiador y editor de una revista de aeronáutica militar había entrevistado a numerosos veteranos estadounidenses –jamás pilotos alemanes, a los que categorizaba invariablemente como “nazis”- cuando el ex piloto de bombardero Charlie Brown (¡) le contó la historia y le puso en la pista del otro protagonista de la misma, “el verdadero héroe”, le recalcó, el as de caza alemán Franz Stigler. El renuente Makos descubrió, como deberíamos hacer más a menudo todos, que mantener opiniones inflexibles sobre los demás es una majadería.

Stigler resultó ser una gran persona, aparte de que su carrera de aviador, que A higher call sigue como si estuvieras presente, es apasionante y espectacular. Descubres cosas como que nunca hay que atacar un P-38 de frente o que todos los pilotos se orinan encima en el primer combate. El piloto alemán (487 misiones de combate, 28 victorias confirmadas, 30 probables –dejó de contar hacia el final de la guerra- y una herida de bala en la cabeza) combatió en África, donde conoció a Marseille, y aprendió de sus mayores un código moral impecable. Luego peleó en Sicilia (su aeródromo estaba el pie del monte Erice) y acabó defendiendo el cielo de Alemania. Amigo, entre otros nombres famosos, de Galland y Steinhoff (del que describe su terrible accidente), terminó la guerra nada menos que en la JV-44, la inigualable escuadrilla de ases, los Experten, donde pilotó los siniestramente tan bellos reactores Me-262.

Toda la trayectoria anterior y posterior de Stigler, militar y humana, se concentra en ese 20 de diciembre de 1943 en que apareció a la cola del devastado B-17 de Brown. El bombardero, bautizado The pub, había sufrido lo indecible atacado poco antes por un enjambre de cazas alemanes y se arrastraba maltrecho de vuelta a casa, agujereado como un gruyer, con el artillero de cola decapitado y el resto de la tripulación manando sangre, como una bestia herida, apenas capaz de mantenerse en el cielo. Stigler puso el dedo sobre el disparador de sus cañones para rematar al avión enemigo, pero no hizo fuego. Voló junto al bombardero observando sus heridas y cruzó la mirada con sus tripulantes a través del fuselaje abierto. Decidió que no abatiría el avión. Una decisión absolutamente fuera de lugar y que podría costarle a Stigler el pelotón de fusilamiento (de entrada le supuso no ganar la preciada Cruz de Caballero que le hubiera correspondido automáticamente de apuntarse esa victoria). Pero no solo no derribó al bombardero sino que ¡lo acompañó por encima de las líneas de sus propios antiaéreos para evitar que le disparasen! Luego incluso les recomendó por señas a los perplejos y maltrechos estadounidenses que se dirigieran hacia Suecia. A los mandos de su avión arruinado, Brown acabó entendiendo una cosa: fuera lo que fuera que se propusiera aquel aviador enemigo, que se despidió con un saludo, era un buen hombre.

La historia tiene una coda; tras la guerra, a la que ambos sobrevivieron, Stigler milagrosamente dado el índice de supervivencia de los ases alemanes, los dos aviadores se encontraron. Fue en 1990 y desde entonces hasta su muerte, que se produjo, curiosamente, la de los dos, el mismo año 2008, Brown y Stigler fueron grandes amigos.

¿En qué pensó el piloto alemán aquel día en el cielo sobre Alemania? Él dijo que en su hermano, también aviador y opositor a los nazis, que había muerto en acción. Y en su mentor, el as Gustav Roedel, que le advirtió que jamás disparara a un enemigo indefenso. En todo caso su código establecía que había que celebrar victorias, no muertes, y saber cuándo era el momento de escuchar, allá arriba, una llamada más alta, la de la caballerosidad y la compasión.

https://elpais.com/cultura/2018/01/02/actualidad/1514915830_184485.html

P.D.: ¿No parece demasiado bonito para ser verdad? ¿Será una postverdad? Ahí queda.

¿Qué hacemos con el aeropuerto? Los berlineses votan una iniciativa del Ayuntamiento para urbanizar el anillo que rodea las antiguas pistas de aterrizaje del mítico edificio Tempelhof

El próximo domingo promete ser un día cargado de noticias. Más de 500 millones de europeos tendrán un nuevo Parlamento en el que los populistas de derechas habrán avanzado posiciones. Ucrania celebrará unas elecciones vitales para evitar la guerra civil. Ante tanto acontecimiento, una votación local convocada al mismo tiempo pasará inadvertida. Pero de su resultado dependerá el urbanismo de una parte importante de Berlín y, en cierta medida, el modelo de ciudad por el que opta la capital alemana.

El referéndum convocado a iniciativa popular gira en torno al parque de Tempelhof. La cuestión es si mantenerlo tal y como está o aceptar el plan del Ayuntamiento para urbanizar la zona que rodea a la inmensa explanada que antes funcionaba como aeropuerto y en la que ahora solo hay una zona verde surcada por dos pistas de aterrizaje. Los impulsores de la iniciativa Tempelhof 100% campo argumentan que las 4.700 viviendas, las oficinas para 7.000 trabajadores, la gran biblioteca y los espacios deportivos que quiere levantar el alcalde, el socialdemócrata Klaus Wowereit, arruinarán el espíritu del lugar y acabarán con un pulmón necesario para la ciudad.
Lee más, Fuente, El País.

Vuelo a pedales del Gossamer Condor, Albatross y otros planeadores microligh.

Más información sobre el planeador de fabricación suiza Archaeopteryx, que despega desde el suelo a la carrera, aquí.

Avión suizo realiza un vuelo con éxito mediante energía solar

El riesgo de atravesar en vuelo una nube volcánica

Los cuatro motores del avión 'City of Edinburgh' se pararon en 1982 sobre un volcán en Indonesia.- El accidente se evitó de milagro
A las 20.40 del 24 de junio de 1982, el capitán de la British Airways Eric Moody, a los mandos del Boeing 747 City of Edinburgh que sobrevolaba la isla de Yakarta, tomó el micrófono y anunció flemático a los pasajeros: "Señoras y señores, les habla su capitán. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo todo lo posible para ponerlos bajo control. Confío en que no estén ustedes demasiado preocupados". El caso de este vuelo, y de cómo se evitó el accidente que podría haber acabado con la vida los 263 ocupantes de la nave, se estudia todavía en las academias de aviación. Es el principal precedente de los efectos que sobre las aeronaves tienen las nubes volcánicas como la que ha expulsado un volcán islandés y también sobre las consecuencias que este fenómeno geológico tiene para el tráfico aéreo.
Los compuestos volcánicos, la ceniza y la temperatura ahogan los motores y producen una erosión acelerada de las áreas salientes del fuselaje, timones de dirección y alas (los llamados bordes de ataque). Además, al desplazarse, el trayecto de las nubes volcánicas obliga a reordenar sobre la marcha el tráfico aéreo de grandes zonas del planeta, como está ocurriendo ahora en los aeropuertos de Reino Unido .
El vuelo 9 Londres-Auckland, con escalas en Bombay, Madras, Kuala Lumpur, Perth y Melbourne, volaba sobre Yakarta cuando el interior del avión se llenó de humo con un fuerte olor a azufre. El radar mostraba cielo despejado. El personal de cabina había observado sobre el fuselaje el llamado "fuego de San Telmo", una luminiscencia verdosa causada por la electricidad estática. En pocos minutos los cuatro motores se ahogaron y se apagaron. Los pasajeros podían ver a través de los ventanucos que las alas refulgían y soltaban lenguas de fuego, procedentes del carburante inflamado por el rozamiento con la atmósfera.
El avión comenzó a planear mientras perdía altura desde los 11.000 metros. El aparato podría planear durante varios minutos. Entre tanto, el ingeniero de vuelo intentaba arrancar los motores. Ya por debajo del nivel de crucero, a 4.100 metros, cuando las máscaras de oxígeno habían saltado a causa de la pérdida de presión y los pasajeros habían comenzado a redactar mensajes de despedida, el motor número cuatro entró en funcionamiento. Luego comenzaron a funcionar los otros tres motores.
... Al bajar del avión comprobaron que los cristales se habían ahumado y que todas las superficies salientes del avión estaban como lijadas.
Sólo supieron qué había pasado cuando, tras ver el parte meteorológico, comprobaron que había volado a través de una nube volcánica expulsada por el volcán Galunggung, situado en la Isla de Java. Ver más aquí.
(El País, ALBERTO FERRERAS - Madrid - 15/04/2010)
Ver aquí un video de Casablanca

Estreno de película

El 23 de octubre está anunciado el estreno, en Nueva York, de la película Amelia, sobre la piloto de aviación norteamericana Esperemos que sea una buena película, como a veces nos sorprenden los norteamericanos. Si es así, los amantes de la mujer, la aviación y del cine, estamos de enhorabuena y atento a no perdernosla.La he visto en noviembre y, con pocas palabras, puedo decir que es una película fallida. No consigue transmitir emoción, es fría, suena a impostura, parece todo tan irreal... Amelia Earhart, 1897-1937. .ella parece una niña caprichosa que le da por volar, unida a un negociante que no duda en hacer montajes para ganar dinero, una mezcla que raya la estafa si no la comete... Si Amelia fue así, no merecía una película, y si no lo fue, tampoco merecía esta película. En la foto en blanco y negro, Amelia en vida y el Lockheed L-10 E electra, aparato con el que desapareció. Las otras fotos corresponden a la película.

Viaje a París. El aeropuerto de Badajoz inicia hoy sus vuelos directos a la capital francesa

Aunque es tiempo de verano, de sombrillas en la playa y de baños al sol. Badajoz ha inaugurado VUELOS directos a París desde su aeropuerto para el resto del verano. El aeropuerto pacense estrena hoy su primer destino internacional, la Ciudad de la Luz, que estará conectada con Extremadura hasta el 5 de septiembre.


¿Se realizarán alguna vez a San Francisco?. Lo digo porque, hasta ahora, no hay vuelo directo a esa ciudad desde España y el aeropuerto de Badajoz tiene una pista adecuada para esos vuelos. ¿Recordáis aquel vuelo del Concorde a París?