Mito de Dédalo
Durante casi cuatro años, el proyecto reunió a expertos en ingeniería aeronáutica, meteorología, medicina e incluso literatura clásica, todos con una afición común: el aeromodelismo.
Logro
Este logro basado en el aeromodelismo ha trascendido con creces el simple vuelo, impulsando la comprensión de los límites de la resistencia humana.
En última instancia, podría permitir la construcción de aeronaves de gran altitud y larga duración que incluso podrían tener aplicaciones en las ciencias planetarias, o volar en la atmósfera de Marte como "vehículos exploradores marcianos".
Veteranos de los equipos de HPA Chrysalis y Monarch del MIT, la mayoría de ellos aeromodelistas con récords nacionales de la AMA y récords internacionales de la FAI, formaron el núcleo de este extraordinario equipo. Establecieron su objetivo, sobrevivieron tanto al desastre como al éxito, y con gran habilidad reprodujeron un mito clásico con una realidad que acaparó titulares en todo el mundo.
Éxito del prototipo
El avión Daedalus, único entre los HPA en el sentido de que los límites del piloto/motor se establecieron a partir de datos recopilados tras pruebas de resistencia realizadas en un ergómetro especialmente construido, es el resultado de más de dos años de trabajo de diseño y construcción.
Solo tras el éxito de un prototipo, el Michelob Light Eagle, patrocinado por Anheuser Busch, el grupo de trabajo se sintió listo para construir el Daedalus. Este acumuló muchas horas de vuelo y estableció un récord de distancia el 22 de enero de 1987 (cuando Glen Tremml voló 60,7 kilómetros en la Base Aérea Edwards).
Casi tres cuartos de millón de dólares (en realidad 685.000 dólares) fueron aportados por los principales patrocinadores, la NASA, el MIT y United Technologies, mientras que muchas otras empresas donaron valiosos equipos y apoyo.
Cálculo y experimentación
¿Pero qué hay de la aeronave en sí? Mark Drela, ingeniero sénior, fue responsable del diseño aerodinámico. Ex miembro de los equipos Chrysalis y Monarch HPA y Profesor adjunto del Departamento de Aeronáutica del MIT, diseñó un programa informático para predecir con precisión los efectos de las burbujas de separación laminar en el rendimiento del perfil aerodinámico, con el fin de diseñar secciones eficientes de ala, hélice y carenado. El ala, con un alargamiento extremadamente alto y diseñada para operar con un coeficiente de sustentación de crucero (CL) de 1,1, utiliza tres secciones diferentes cuidadosamente adaptadas a las condiciones de caída del número de Reynolds, ya que la forma en planta se estrecha desde 45 pulgadas en la cuerda de raíz hasta 15 pulgadas en la punta.
Todo en el Daedalus es el resultado de un meticuloso cálculo y experimentación. Por ejemplo, el carenado que alberga el eje de transmisión es asimétrico, con una sección que se estrecha con el diámetro de la hélice para extraer empuje de la corriente de aire retorcida, aumentando así la eficiencia general. Una velocidad de vuelo de 24 km/h fue dictada por la necesidad de volar contra un posible viento en contra ligero y aun así realizar la travesía de 120 km/h a Santorini en menos de siete horas, ¡el período de luz diurna más largo en el que se podían esperar vientos inferiores a tres nudos!
El uso de un solo cable de soporte para transportar parte de la carga de sustentación del ala resultó óptimo para velocidades de vuelo entre 17 y 29 km/h (una aeronave con Los refuerzos de alambre resistentes, como el Gossamer Albatross, pueden lograr mayor resistencia y alcance, pero no dentro de una ventana climática que permita cruzar el Mar de Creta.
El fuselaje aerodinámico, que proporciona no solo un carenado para el piloto, sino también un área vertical para la estabilidad, está suspendido del ala con solo dos pequeños pernos. Una posición de ciclismo semi-reclinada redujo el área frontal; las pruebas en ergómetro no mostraron ninguna desventaja en comparación con la disposición vertical más habitual.
La potencia se transmite a la hélice a través de ejes de transmisión de fibra de carbono y cajas de cambios especiales construidas por Bob Parks, el ingeniero jefe responsable del diseño mecánico. Su impecable destreza sirvió de inspiración para el equipo. La hélice de paso variable, engranada para girar a 1.5 veces la velocidad del pedal, se controla mediante un cable Bowden, similar al de los modelos de radiocontrol, que se mueve desde una pequeña palanca para que el piloto/motor pueda adaptar la potencia a su ritmo de pedaleo.
En realidad, el Daedalus es un modelo REM: ¡Timón/Profundidad/Motor! No tiene alerones. El timón por sí solo proporciona una maniobrabilidad más que adecuada durante los vuelos largos y lentos.
La aleta y el estabilizador, que permiten volar todo el tiempo, están conectados a una palanca lateral a la derecha del piloto mediante cables de Kevlar trenzados de bucle cerrado. Una pestaña de servo de espuma, que recorre todo el borde de fuga de la aleta, genera una potente fuerza de galope que permite el vuelo sin intervención manual, una consideración fundamental, ya que al final de un vuelo de varias horas, el piloto, fatigado, podría no poder pensar con claridad.
Secretos tubulares.
Los tubos de epoxi de fibra de carbono que forman la estructura portante de la aeronave están hechos a mano por los ingenieros estructurales Hal Youngren, Juan Cruz y Claudia Ranniger utilizando preimpregnados de fibra de carbono unidireccionales. Este material se suministra sin curar, intercalado entre láminas de papel encerado. Se corta a medida y se envuelve alrededor de mandriles de aluminio recubiertos con una película de liberación de teflón. Se tiene mucho cuidado para asegurar que las capas de fibra de carbono enrolladas en espiral encajen perfectamente, sin dejar huecos.
El número de capas y su ángulo de aplicación se determinan en función de la carga a soportar. Por ejemplo, en el larguero principal (que soporta no solo las cargas de flexión del ala principal, sino también las de compresión y torsión), la fibra de carbono se aplica a +/- cuarenta grados con respecto al eje longitudinal del tubo. Por otro lado, el ángulo equivalente en el larguero trasero, que solo soporta tensión y compresión, es de 12 grados.
«El fuselaje completo pesa 51 lb 14 oz...». Se añaden entonces tapas cónicas para formar bridas en la parte superior e inferior del larguero. El tubo se envuelve con una capa desprendible para dejar una superficie rugosa que facilitará la unión posterior. Finalmente, todo el sándwich se une firmemente con cinta termorretráctil en una máquina especialmente diseñada.
Una vez fabricados suficientes tubos, se transportaron 320 kilómetros hasta la planta de helicópteros Sikorsky, donde se curaron en horno a 175 °C. A esta temperatura, el mandril de aluminio se expande y la cinta termorretráctil se contrae, compactando así la fibra de carbono. Los tubos de más de una pulgada de diámetro se extraen de sus mandriles, una operación que no siempre está exenta de dificultades, como bien saben los modelistas o constructores de HPAs compuestos. Tras varios intentos fallidos de liberar un larguero de cola de cinco metros, con cabrestantes y la participación de dos equipos universitarios de rugby, el trío de constructores de tubos se quedó despierto hasta las 2 de la madrugada para asegurarse de que no hubiera testigos antes de fijar un extremo del mandril a un bolardo de hormigón y amarrar el larguero de cola a la parte trasera de un camión, que se alejó lentamente... Los tubos más pequeños se decapan con ácido clorhídrico, como se suele emplear para limpiar piscinas.
Para evitar el pandeo catastrófico de estos tubos de paredes delgadas y gran diámetro, se instalan mamparos sándwich de balsa/Rohacell a intervalos de 25 cm. Los tubos se unen a tope en las juntas, se refuerzan con tela de fibra de carbono y finalmente se amarran con Kevlar o fibra de carbono. El larguero principal de cinco piezas, de 34,5 m (112 pies), sometido a una tensión de 2G, pesa solo 8,7 kg (19 libras), y toda la estructura del fuselaje, de 7,9 m (26 pies) de largo y 1,8 m (6 pies) de alto, ¡pesa tan solo 1,4 kg (51 b.14 oz)!
Costillas y revestimiento
Al igual que en otros proyectos de HPA, las costillas de las alas están fabricadas con tableros de poliestireno expandido de 0,6 mm (1/4 pulgada) de grosor y 0,45 kg (1 lb) de densidad. Las tiras de tapa de madera de tilo de 0,6 mm (1/32 pulgada) están unidas con resina alifática; los orificios alrededor de los largueros están reforzados localmente con láminas de balsa de 0,16 mm (1/16 pulgada).
Cabe destacar que el revestimiento del borde de ataque está cortado con alambre caliente, no revestido, de espuma rosa de 0,16 mm (1,1/41 b) de densidad, que se vende en Estados Unidos bajo el nombre comercial de Foamular.
Steven Finberg, ingeniero sénior a cargo del diseño electrónico, construyó un cortador de control numérico expresamente para este propósito. Esto parecía dos plotters "X-Y" invertidos, atornillados a una base de madera contrachapada y conectados por alambre de nicromo.
IBM donó un PC que puede programarse para cortar los complejos paneles cónicos de las láminas del ala. Resultado: un perfil extremadamente preciso que implica la menor resistencia aerodinámica y la menor potencia requerida jamás alcanzada en un HPA.
(foto)
La bicicleta reclinada Ryan marca el ritmo de la Daedalus 'A' sobre las extensas llanuras de la base aérea Edwards en California. Cabe destacar que, en ciclistas experimentados, la eficiencia aerodinámica de la aeronave propulsada por humanos permite que la hélice se adapte al esfuerzo requerido por la bicicleta con ruedas. Foto: Steve Finberg
Una cubierta de Mylar tensado de 0,0005 pulgadas, donada por Paul MacCready, del famoso proyecto Gossamer (quien mantuvo un estrecho contacto con el equipo del Daedalus durante todo el proceso), está fijada a la estructura del ala con cinta adhesiva de doble cara y adhesivo de contacto. «Increíble» es la única forma de describir el peso en vacío de 69,1/21 lb; la construcción cuidadosamente calculada con epoxi de carbono es la única responsable de esto.
Potencia del pedaleo
La principal dificultad a la que se han enfrentado los constructores de HPA siempre ha sido encontrar atletas que también sean pilotos cualificados.
¿Quiénes fueron los elegidos?
Kanellos Kanellopoulos es catorce veces campeón griego de ciclismo, graduado de la Universidad de Atenas y miembro del equipo olímpico griego de ciclismo. Erik Schmidt y Frank Scioscia son ciclistas aficionados de Colorado y Pensilvania, respectivamente; Frank es miembro del equipo nacional de ciclismo de Estados Unidos. El coordinador y miembro principal del equipo de pilotos de Daedalus fue Glen Tremml, de Connecticut, triatleta aficionado y piloto con licencia de planeador y avioneta. El cuarto miembro del equipo piloto/motor fue Greg Zack, cuyo objetivo era mantener al Dédalo en vuelo, ya que se produce casi un kilovatio de calor residual.
Sus credenciales incluyen dos años de participación en carreras ciclistas a nivel nacional en Estados Unidos.
¿Qué problemas se enfrentan al convertir la potencia humana en energía para el vuelo? Al trabajar como un motor de avión, el piloto solo alcanza un 20% de eficiencia, lo que significa que al generar los 200 vatios necesarios para mantener la aeronave en vuelo, se produce casi un kilovatio de calor residual, ¡tanto como una estufa eléctrica de una barra! Por lo tanto, prevenir el sobrecalentamiento y la deshidratación adquiere una importancia crucial. La mayor parte del revestimiento del fuselaje está cubierto con Mylar plateado reflectante para minimizar el calentamiento solar, y una gran toma de aire cuidadosamente diseñada debajo del ala recoge el importantísimo aire de refrigeración.
Para compensar la pérdida de fluido, cinco litros de un cóctel de una mezcla cuidadosamente equilibrada de sales, agua y glucosa, formulado por el fisiólogo del proyecto, Dr. Etham Nadel, en colaboración con Shaklee Corporation, empresa especializada en la fabricación de alimentos deportivos, se transportaban en seis botellas de plástico de "limonada". ¡El consumo estaba regulado a un litro por hora!
Primeras alas
El primer vuelo del Dédalo A tuvo lugar el 2 de diciembre de 1987 Para la segunda semana de enero de 1988, veinticuatro horas de
Se había acumulado tiempo de vuelo, incluyendo cuatro vuelos de más de 40 kilómetros cada uno (rompiendo así el récord de Bryan Allen de 35 kilómetros, establecido en 1979) durante un período de tres días por Greg Zack, Erik Schmidt y Kanellos Kanellopoulos. El Daedalus voló bien desde el principio; su requerimiento de potencia de tan solo 2,9 vatios por kilogramo de masa del piloto a 24 km/h era significativamente menor que el equivalente de 3,5 vatios/kg del Gossamer Albatross para una velocidad de tan solo dos tercios. El requerimiento de potencia específico (vatios/kg) es el requisito que rige para un vuelo exitoso con propulsión humana. A modo de comparación adicional, el Musculair I de Gunther Rochelt necesita 220 vatios para un peso de piloto de 54 kg, lo que supone una limitación de la autonomía Requerimiento de 4,2 w/kg.
El Daedalus A sufrió graves daños en un accidente el 7 de febrero de 1988, causado por una combinación de una térmica bajo un ala y un cable del timón estirado. Las reparaciones no se completaron hasta mediados de marzo. Para minimizar el riesgo de otro accidente similar, se aumentó ligeramente el diedro. Para febrero de 1988, el Daedalus B estaba listo. Tras las pruebas, ambas aeronaves (y el Michelob Light Eagle) fueron trasladadas a McGuire, donde se cargaron en un C-130 de la Fuerza Aérea Griega y volaron, vía Atenas, a Heraclión, en Creta. No hubo inactividad en las semanas anteriores. Se tuvo que enviar un hangar a Creta y construirlo para la llegada de la aeronave, un proceso que llevó bastante más tiempo del previsto, ya que la tripulación al principio no pudo conciliar el alto nivel de artesanía necesario para el ensamblaje de HPA con los estándares más básicos que se suelen aplicar a la construcción de hangares. El Daedalus B realizó un vuelo de prueba en el aeropuerto de Heraclión. Parecía que toda la ciudad había acudido a verlo, pues el balcón de la terminal estaba abarrotado mientras la nave era transportada y aparejada con el mar y la árida isla de Dia, a unas tres millas de la costa, como telón de fondo. Tras un breve vuelo, las ruedas se levantaron de la pista y el Dédalo voló lentamente a lo largo de la pista, un hito en sí mismo: su primer vuelo en Creta.
Finalmente, transcurrió casi un mes antes de que el clima, más caluroso de lo esperado y dominado por persistentes vientos en contra, permitiera el vuelo a Santorini. Tres intentos tuvieron que ser abandonados solo en la primera semana. Este frustrante período se dedicó a realizar mejoras detalladas en los aviones y, por supuesto, el entrenamiento de los pilotos continuó para que siempre hubiera uno disponible. ¡Se hicieron varios intentos fallidos de ascender al Monte Ida en bicicleta, en el centro de la isla! El resultado fue una derrota y ruedas deformadas. Sin embargo, además de las visitas turísticas, se dedicó tiempo a una útil serie de seminarios que abarcaron temas relacionados con el proyecto, como el diseño de perfiles aerodinámicos y la realización de documentales.
Preparación.
Hacia mediados de la tercera semana de abril de 1988, los pronósticos meteorológicos vespertinos comenzaron a ser más alentadores. Los vientos del norte amainaron y el mar se convirtió en un estanque de molino. El viernes 22, Steven Bussolari, del Proyecto..
El meteorólogo fue interrogado con frecuencia, y se especuló sobre lo que podría suceder en un periódico de Atenas que publicó un artículo que afirmaba que el equipo se había dado por vencido y se había marchado. En la conferencia de prensa de las 19:00, el estudiante del MIT Tim Townsend sorprendió a muchos al pasar un tubo de fibra de carbono de media pulgada de longitud, anunciando que había ahorrado dos gramos y un poco de resistencia al cortar un trozo sobrante de la aleta. Steven Bussolari, con la ayuda de un mapa meteorológico que le había llevado toda la tarde preparar, pronosticó vientos de cola ligeros del sur para el sábado y el domingo. Debía intentarse concretamente al día siguiente, con el domingo como fecha de reserva, si el vuelo tenía que cancelarse. John Langford, director del programa, quien había iniciado el proyecto Daedalus cuatro años antes, tras liderar el desarrollo de las embarcaciones Chrysalis y Monarch, explicó el aparejo del Daedalus para que nadie chocara con un cable de refuerzo en la oscuridad previa al amanecer. El director de ingeniería del equipo, Hal Youngren, se encargó del procedimiento de amaraje forzoso y recuperación (el plan era desmantelar la embarcación y cargarla en uno de los barcos de la guardia costera). Una cena tranquila y un acostarse temprano fueron los siguientes pasos para el equipo, después de que la prensa se dispersara.
A las 3 de la madrugada, el barco meteorológico, en alta mar, más allá de Dia, informó de un viento del sur de un nudo. Justo lo que necesitábamos. A las cinco en punto, caminamos hasta el puerto.
El equipo estaba estibado y alguien fue a buscar cubitos de hielo para el champán.
¡Confianza!
Las radios estaban encendidas y las tripulaciones, tanto en el barco como en el terreno, ahora podían comunicarse. Mientras el Dédalo se preparaba bajo lámparas de arco, llegó el momento de reflexionar. ¿Sería solo un ensayo? ¿Se cancelaría el vuelo, permitiendo que todos regresaran al Hotel Xenia para desayunar y asistir al seminario de Juan Cruiz sobre el diseño estructural del Dédalo? ¿O podría haber un amaraje forzoso? ¿Fatiga del piloto? Suponiendo que el vuelo se lograra, ¿qué pasaría en Santorini? La playa prevista en Perissa es pequeña, con arena suave y árboles. En un aterrizaje rápido a favor del viento, ¿podría el avión empantanarse, plegando las alas hacia adelante y lanzando al piloto contra el parabrisas?
Los barcos se deslizaron media milla mar adentro con la fría brisa del amanecer. La radio se interrumpió y oímos que el catorce veces campeón griego de ciclismo, Kanellos, estaba atado con cinta adhesiva a la cabina y girando la hélice para calentarse. En Santorini, la estación meteorológica reportó viento del sur de tres nudos. La decisión estaba en manos de Steven Bussolari. Suya era la responsabilidad de avanzar o cancelar.
Llegó el visto bueno: ¡el vuelo estaba en marcha! ...¡y despegó!
El Daedalus se apoyaba suavemente en las puntas de las alas. La estela horizontal de una bengala de humo implicó una breve espera para una pausa; luego, a las 7:06, el Kanellos estaba en movimiento. El sol brillaba en la hélice al aparecer la luz del día bajo las ruedas: un despegue fácil a pesar de la preocupación del piloto por el fuerte viento de cola.
Para los observadores en alta mar, el Daedalus se hacía cada vez más grande mientras parecía alejarse mar adentro, perseguido por los inflables. La luz del sol se reflejaba en sus elegantes alas mientras pasaba a quince metros de altura. La flotilla pasó velozmente a Dia, con los aceleradores abiertos para mantener el ritmo del Daedalus, que ahora navegaba a 20 nudos sobre el agua gracias al buen viento de cola. Kanellos se aseguró de mantenerse por encima de la capa turbulenta junto a la superficie, lo cual fue doblemente sensato, ya que la altura adicional le daría al inflable líder unos valiosos segundos para recoger la cuerda si surgían problemas. De esta manera, se podría evitar un amerizaje y el Daedalus podría ser remolcado a un lugar seguro para un nuevo intento.
En compañía de Louis Toth del MIT, intenté, sin éxito, contar la cadencia de pedaleo de Kanellos para obtener una cifra de las RPM de la hélice. De hecho, el piloto mantuvo unas 80 revoluciones casi constantes en los pedales para obtener 120 en la hélice. Kanellos informaba por radio su pulso y velocidad aerodinámica cada quince minutos, lo que le permitía controlar cuidadosamente su consumo de líquidos para evitar la deshidratación y el agotamiento.
El viento comenzó a virar al oeste, frenando al Daedalus y obligando a Kanellos a navegar a la deriva para mantener el rumbo.
Se mantuvieron conversaciones tranquilas entre los barcos y el grupo en Santorini. John Langford, a bordo del buque de mando, anunció los récords a medida que se establecían; primero, la distancia en línea recta tras 37,2 millas, seguida de una duración de 2 horas y 49 minutos a las 9:51 a. m. De alguna manera, Steven Finberg había logrado subir a bordo de un helicóptero de escolta de la guardia costera. Pasó a toda velocidad a la altura de la ola, filmando desde la puerta abierta. Louis y yo compartimos un picnic improvisado con nuestra tripulación en el LS 34, durante el cual se les obsequió con sudaderas Daedalus para conmemorar la ocasión.
Luego vino el drama. Justo después de la marisma, se avistó un portacontenedores en rumbo de colisión con la flotilla.
Al principio, el contacto fue inútil; luego, el capitán pensó...
Fue víctima de una broma. Una vez convencido, dio un giro espectacular para evitar el problema.
¡Santorini a la vista! En la playa, el viento soplaba a cinco nudos, paralelo a la costa. Mientras avanzábamos a toda velocidad para estar en el lugar del desembarco, el Dédalo brillaba sobre el mar, ahora muy a popa y a estribor. Gracias a la radio local, que transmitía informes de progreso cada media hora, unos 400 espectadores estaban listos para recibir a Kanellos.
¡Un récord!
En tierra, ¡y qué caliente estaba la arena negra después del fresco viento marino mientras corríamos hacia la zona de desembarco, ya marcada con bengalas! Entonces, el Dédalo viró hacia adentro mientras Kanellos intentaba dirigirse contra el viento, y el ala de estribor se dobló al volcarse la aleta, haciendo que la embarcación se volcara diez yardas mar adentro. Kanellos rompió la puerta de Mylar y nadó hasta la playa, donde le esperaban felicitaciones y champán para conmemorar la travesía récord de 112 kilómetros en 3 horas y 54 minutos, con una velocidad promedio de 29,7 km/h.
Mientras el Daedalus era rescatado, la escena era una mezcla de choque, conferencia y fiesta en la playa. No había escapatoria para Hal Youngren, el ingeniero jefe del proyecto, quien fue entrevistado para la televisión mientras aún estaba en el agua, agarrando un extremo del ala destrozada que estaba ayudando a rescatar. Les dijo: "¡Este es sin duda el accidente aéreo más increíble que he visto!".
"Las celebraciones continuaron hasta bien entrada la noche... seguro que más aeromodelistas comparten su visión...".
Los restos fueron cargados en el remolque que los esperaba, estacionado en la playa durante más de un mes. Entonces llegó el momento de la prensa: John Langford, de pie sobre un barco varado, primero con los pilotos y luego con el resto del equipo, difundió el mensaje del logro. De repente, el equipo se encontró solo en la playa. Hal fue a llamar a Bob Parks, el ingeniero sénior responsable del diseño mecánico, para darle la noticia. ¡Aunque en California eran las tres de la mañana! Juan Cruz, genio de las estructuras compuestas, resumió los sentimientos con su comentario: sin el accidente, que subrayó la fragilidad de la nave, todo habría parecido demasiado fácil. El ingeniero de proyectos Jean Joseph Cote añadió: «¡Eso no fue un accidente, fue un suceso!». Hay que reconocerle el mérito a la dueña del Hotel Elfersina (donde se encontraba el equipo de la estación meteorológica) y no se inmutó en lo más mínimo ante la repentina llegada de casi todo el equipo del Dédalo: desaliñados, bronceados, algunos agarrando piezas del avión y, en su mayoría, sin un dracma cada uno. Imaginen la alegría de todos al encontrar, en la terraza escribiendo postales, a Peter Ernst, un destacado constructor suizo de vehículos de propulsión humana. Había pasado un mes en Santorini esperando ver el Dédalo. Nunca dudó de su éxito.
Las celebraciones continuaron hasta bien entrada la noche. Eran más de las dos de la madrugada cuando finalmente recogieron los restos del Dédalo de la playa y los dejaron descansar fuera del hotel...
¿Y después?
La historia no termina ahí. El Michelob Light Eagle regresará a EE. UU. para realizar más pruebas de vuelo y se garantiza la exhibición del Daedalus en el Instituto Smithsoniano. ¿Y luego qué? Henry Kremer patrocinará dos premios más para vuelos de propulsión humana, como se anunció en Hangar Doors en este número. El éxito de un pequeño grupo de entusiastas dedicados demuestra lo que la imaginación y el ingenio pueden lograr. ¿Acaso hay más aeromodelistas e ingenieros que comparten su visión? Pero quizás la última palabra debería recaer en Juan Cruz.
Tras la marcha de la prensa, aparentemente desconcertada por un accidente aéreo donde todos estaban contentos, dijo: «Eso es todo, amigos. Llevan tres años trabajando; han sido famosos durante quince minutos, ¡y apuesto a que nos perdemos las noticias!».
¿Perderse las noticias? ¿El vuelo más grande de la humanidad? Ni hablar...
Los aeromodelistas de todo el mundo apreciarán la extrema serenidad de un vuelo tripulado exitoso, perfectamente ilustrada por esta evocadora imagen del Dédalo durante las pruebas...
J. McIntyre, dibujos de Pat Lloyd
Aeromodelista, agosto de 1988
Reproducido con autorización de Ron Moulton.
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