_- El vuelo MÁS GRANDE DEL HOMBRE con su propia fuerza

_- Mito de Dédalo

El vuelo MÁS GRANDE DEL HOMBRE, en términos de esfuerzo físico, eficiencia de diseño y pura valentía, estableció un récord increíble el 23 de abril. Como respuesta a la pregunta "¿Qué sigue?", la posibilidad de recrear la mítica huida de Dédalo de Creta fue sugerida por primera vez en mayo de 1984 por John Langford y Mark Drela, poco después de que su Monarch HPA ganara el primer premio de 20.000 libras en la competición de velocidad organizada por la RAeS. 

Durante casi cuatro años, el proyecto reunió a expertos en ingeniería aeronáutica, meteorología, medicina e incluso literatura clásica, todos con una afición común: el aeromodelismo. 

Logro 

Este logro basado en el aeromodelismo ha trascendido con creces el simple vuelo, impulsando la comprensión de los límites de la resistencia humana. En última instancia, podría permitir la construcción de aeronaves de gran altitud y larga duración que incluso podrían tener aplicaciones en las ciencias planetarias, o volar en la atmósfera de Marte como "vehículos exploradores marcianos". 

Veteranos de los equipos de HPA Chrysalis y Monarch del MIT, la mayoría de ellos aeromodelistas con récords nacionales de la AMA y récords internacionales de la FAI, formaron el núcleo de este extraordinario equipo. Establecieron su objetivo, sobrevivieron tanto al desastre como al éxito, y con gran habilidad reprodujeron un mito clásico con una realidad que acaparó titulares en todo el mundo. 

Éxito del prototipo 

El avión Daedalus, único entre los HPA en el sentido de que los límites del piloto/motor se establecieron a partir de datos recopilados tras pruebas de resistencia realizadas en un ergómetro especialmente construido, es el resultado de más de dos años de trabajo de diseño y construcción.

   

 Solo tras el éxito de un prototipo, el Michelob Light Eagle, patrocinado por Anheuser Busch, el grupo de trabajo se sintió listo para construir el Daedalus. Este acumuló muchas horas de vuelo y estableció un récord de distancia el 22 de enero de 1987 (cuando Glen Tremml voló 60,7 kilómetros en la Base Aérea Edwards). 

Casi tres cuartos de millón de dólares (en realidad 685.000 dólares) fueron aportados por los principales patrocinadores, la NASA, el MIT y United Technologies, mientras que muchas otras empresas donaron valiosos equipos y apoyo. 

Cálculo y experimentación 

¿Pero qué hay de la aeronave en sí? Mark Drela, ingeniero sénior, fue responsable del diseño aerodinámico. Ex miembro de los equipos Chrysalis y Monarch HPA y Profesor adjunto del Departamento de Aeronáutica del MIT, diseñó un programa informático para predecir con precisión los efectos de las burbujas de separación laminar en el rendimiento del perfil aerodinámico, con el fin de diseñar secciones eficientes de ala, hélice y carenado. El ala, con un alargamiento extremadamente alto y diseñada para operar con un coeficiente de sustentación de crucero (CL) de 1,1, utiliza tres secciones diferentes cuidadosamente adaptadas a las condiciones de caída del número de Reynolds, ya que la forma en planta se estrecha desde 45 pulgadas en la cuerda de raíz hasta 15 pulgadas en la punta. 

 Todo en el Daedalus es el resultado de un meticuloso cálculo y experimentación. Por ejemplo, el carenado que alberga el eje de transmisión es asimétrico, con una sección que se estrecha con el diámetro de la hélice para extraer empuje de la corriente de aire retorcida, aumentando así la eficiencia general. Una velocidad de vuelo de 24 km/h fue dictada por la necesidad de volar contra un posible viento en contra ligero y aun así realizar la travesía de 120 km/h a Santorini en menos de siete horas, ¡el período de luz diurna más largo en el que se podían esperar vientos inferiores a tres nudos! El uso de un solo cable de soporte para transportar parte de la carga de sustentación del ala resultó óptimo para velocidades de vuelo entre 17 y 29 km/h (una aeronave con Los refuerzos de alambre resistentes, como el Gossamer Albatross, pueden lograr mayor resistencia y alcance, pero no dentro de una ventana climática que permita cruzar el Mar de Creta. 

El fuselaje aerodinámico, que proporciona no solo un carenado para el piloto, sino también un área vertical para la estabilidad, está suspendido del ala con solo dos pequeños pernos. Una posición de ciclismo semi-reclinada redujo el área frontal; las pruebas en ergómetro no mostraron ninguna desventaja en comparación con la disposición vertical más habitual. La potencia se transmite a la hélice a través de ejes de transmisión de fibra de carbono y cajas de cambios especiales construidas por Bob Parks, el ingeniero jefe responsable del diseño mecánico. Su impecable destreza sirvió de inspiración para el equipo. La hélice de paso variable, engranada para girar a 1.5 veces la velocidad del pedal, se controla mediante un cable Bowden, similar al de los modelos de radiocontrol, que se mueve desde una pequeña palanca para que el piloto/motor pueda adaptar la potencia a su ritmo de pedaleo. 

En realidad, el Daedalus es un modelo REM: ¡Timón/Profundidad/Motor! No tiene alerones. El timón por sí solo proporciona una maniobrabilidad más que adecuada durante los vuelos largos y lentos. La aleta y el estabilizador, que permiten volar todo el tiempo, están conectados a una palanca lateral a la derecha del piloto mediante cables de Kevlar trenzados de bucle cerrado. Una pestaña de servo de espuma, que recorre todo el borde de fuga de la aleta, genera una potente fuerza de galope que permite el vuelo sin intervención manual, una consideración fundamental, ya que al final de un vuelo de varias horas, el piloto, fatigado, podría no poder pensar con claridad. 

Secretos tubulares. 

Los tubos de epoxi de fibra de carbono que forman la estructura portante de la aeronave están hechos a mano por los ingenieros estructurales Hal Youngren, Juan Cruz y Claudia Ranniger utilizando preimpregnados de fibra de carbono unidireccionales. Este material se suministra sin curar, intercalado entre láminas de papel encerado. Se corta a medida y se envuelve alrededor de mandriles de aluminio recubiertos con una película de liberación de teflón. Se tiene mucho cuidado para asegurar que las capas de fibra de carbono enrolladas en espiral encajen perfectamente, sin dejar huecos. El número de capas y su ángulo de aplicación se determinan en función de la carga a soportar. Por ejemplo, en el larguero principal (que soporta no solo las cargas de flexión del ala principal, sino también las de compresión y torsión), la fibra de carbono se aplica a +/- cuarenta grados con respecto al eje longitudinal del tubo. Por otro lado, el ángulo equivalente en el larguero trasero, que solo soporta tensión y compresión, es de 12 grados. «El fuselaje completo pesa 51 lb 14 oz...». Se añaden entonces tapas cónicas para formar bridas en la parte superior e inferior del larguero. El tubo se envuelve con una capa desprendible para dejar una superficie rugosa que facilitará la unión posterior. Finalmente, todo el sándwich se une firmemente con cinta termorretráctil en una máquina especialmente diseñada. 

Una vez fabricados suficientes tubos, se transportaron 320 kilómetros hasta la planta de helicópteros Sikorsky, donde se curaron en horno a 175 °C. A esta temperatura, el mandril de aluminio se expande y la cinta termorretráctil se contrae, compactando así la fibra de carbono. Los tubos de más de una pulgada de diámetro se extraen de sus mandriles, una operación que no siempre está exenta de dificultades, como bien saben los modelistas o constructores de HPAs compuestos. Tras varios intentos fallidos de liberar un larguero de cola de cinco metros, con cabrestantes y la participación de dos equipos universitarios de rugby, el trío de constructores de tubos se quedó despierto hasta las 2 de la madrugada para asegurarse de que no hubiera testigos antes de fijar un extremo del mandril a un bolardo de hormigón y amarrar el larguero de cola a la parte trasera de un camión, que se alejó lentamente... Los tubos más pequeños se decapan con ácido clorhídrico, como se suele emplear para limpiar piscinas. 

Para evitar el pandeo catastrófico de estos tubos de paredes delgadas y gran diámetro, se instalan mamparos sándwich de balsa/Rohacell a intervalos de 25 cm. Los tubos se unen a tope en las juntas, se refuerzan con tela de fibra de carbono y finalmente se amarran con Kevlar o fibra de carbono. El larguero principal de cinco piezas, de 34,5 m (112 pies), sometido a una tensión de 2G, pesa solo 8,7 kg (19 libras), y toda la estructura del fuselaje, de 7,9 m (26 pies) de largo y 1,8 m (6 pies) de alto, ¡pesa tan solo 1,4 kg (51 b.14 oz)! 

Costillas y revestimiento 

Al igual que en otros proyectos de HPA, las costillas de las alas están fabricadas con tableros de poliestireno expandido de 0,6 mm (1/4 pulgada) de grosor y 0,45 kg (1 lb) de densidad. Las tiras de tapa de madera de tilo de 0,6 mm (1/32 pulgada) están unidas con resina alifática; los orificios alrededor de los largueros están reforzados localmente con láminas de balsa de 0,16 mm (1/16 pulgada). 

Cabe destacar que el revestimiento del borde de ataque está cortado con alambre caliente, no revestido, de espuma rosa de 0,16 mm (1,1/41 b) de densidad, que se vende en Estados Unidos bajo el nombre comercial de Foamular. Steven Finberg, ingeniero sénior a cargo del diseño electrónico, construyó un cortador de control numérico expresamente para este propósito. Esto parecía dos plotters "X-Y" invertidos, atornillados a una base de madera contrachapada y conectados por alambre de nicromo. 

IBM donó un PC que puede programarse para cortar los complejos paneles cónicos de las láminas del ala. Resultado: un perfil extremadamente preciso que implica la menor resistencia aerodinámica y la menor potencia requerida jamás alcanzada en un HPA. 

(foto)

 La bicicleta reclinada Ryan marca el ritmo de la Daedalus 'A' sobre las extensas llanuras de la base aérea Edwards en California. Cabe destacar que, en ciclistas experimentados, la eficiencia aerodinámica de la aeronave propulsada por humanos permite que la hélice se adapte al esfuerzo requerido por la bicicleta con ruedas. Foto: Steve Finberg 

 Una cubierta de Mylar tensado de 0,0005 pulgadas, donada por Paul MacCready, del famoso proyecto Gossamer (quien mantuvo un estrecho contacto con el equipo del Daedalus durante todo el proceso), está fijada a la estructura del ala con cinta adhesiva de doble cara y adhesivo de contacto. «Increíble» es la única forma de describir el peso en vacío de 69,1/21 lb; la construcción cuidadosamente calculada con epoxi de carbono es la única responsable de esto. 

Potencia del pedaleo 

La principal dificultad a la que se han enfrentado los constructores de HPA siempre ha sido encontrar atletas que también sean pilotos cualificados.

En un giro radical para el proyecto Daedalus, se reclutaron cinco ciclistas de talla mundial y se les enseñó a volar, primero en planeadores de alto rendimiento y luego en un simulador de vuelo construido por Steven Finberg. Los programas de entrenamiento se escalonaron para que siempre hubiera un piloto listo.

 ¿Quiénes fueron los elegidos?

Kanellos Kanellopoulos es catorce veces campeón griego de ciclismo, graduado de la Universidad de Atenas y miembro del equipo olímpico griego de ciclismo. Erik Schmidt y Frank Scioscia son ciclistas aficionados de Colorado y Pensilvania, respectivamente; Frank es miembro del equipo nacional de ciclismo de Estados Unidos. El coordinador y miembro principal del equipo de pilotos de Daedalus fue Glen Tremml, de Connecticut, triatleta aficionado y piloto con licencia de planeador y avioneta. El cuarto miembro del equipo piloto/motor fue Greg Zack, cuyo objetivo era mantener al Dédalo en vuelo, ya que se produce casi un kilovatio de calor residual.

Sus credenciales incluyen dos años de participación en carreras ciclistas a nivel nacional en Estados Unidos.

¿Qué problemas se enfrentan al convertir la potencia humana en energía para el vuelo? Al trabajar como un motor de avión, el piloto solo alcanza un 20% de eficiencia, lo que significa que al generar los 200 vatios necesarios para mantener la aeronave en vuelo, se produce casi un kilovatio de calor residual, ¡tanto como una estufa eléctrica de una barra! Por lo tanto, prevenir el sobrecalentamiento y la deshidratación adquiere una importancia crucial. La mayor parte del revestimiento del fuselaje está cubierto con Mylar plateado reflectante para minimizar el calentamiento solar, y una gran toma de aire cuidadosamente diseñada debajo del ala recoge el importantísimo aire de refrigeración.

Para compensar la pérdida de fluido, cinco litros de un cóctel de una mezcla cuidadosamente equilibrada de sales, agua y glucosa, formulado por el fisiólogo del proyecto, Dr. Etham Nadel, en colaboración con Shaklee Corporation, empresa especializada en la fabricación de alimentos deportivos, se transportaban en seis botellas de plástico de "limonada". ¡El consumo estaba regulado a un litro por hora!

Primeras alas

El primer vuelo del Dédalo A tuvo lugar el 2 de diciembre de 1987 Para la segunda semana de enero de 1988, veinticuatro horas de

Se había acumulado tiempo de vuelo, incluyendo cuatro vuelos de más de 40 kilómetros cada uno (rompiendo así el récord de Bryan Allen de 35 kilómetros, establecido en 1979) durante un período de tres días por Greg Zack, Erik Schmidt y Kanellos Kanellopoulos. El Daedalus voló bien desde el principio; su requerimiento de potencia de tan solo 2,9 vatios por kilogramo de masa del piloto a 24 km/h era significativamente menor que el equivalente de 3,5 vatios/kg del Gossamer Albatross para una velocidad de tan solo dos tercios. El requerimiento de potencia específico (vatios/kg) es el requisito que rige para un vuelo exitoso con propulsión humana. A modo de comparación adicional, el Musculair I de Gunther Rochelt necesita 220 vatios para un peso de piloto de 54 kg, lo que supone una limitación de la autonomía Requerimiento de 4,2 w/kg.

El Daedalus A sufrió graves daños en un accidente el 7 de febrero de 1988, causado por una combinación de una térmica bajo un ala y un cable del timón estirado. Las reparaciones no se completaron hasta mediados de marzo. Para minimizar el riesgo de otro accidente similar, se aumentó ligeramente el diedro. Para febrero de 1988, el Daedalus B estaba listo. Tras las pruebas, ambas aeronaves (y el Michelob Light Eagle) fueron trasladadas a McGuire, donde se cargaron en un C-130 de la Fuerza Aérea Griega y volaron, vía Atenas, a Heraclión, en Creta. No hubo inactividad en las semanas anteriores. Se tuvo que enviar un hangar a Creta y construirlo para la llegada de la aeronave, un proceso que llevó bastante más tiempo del previsto, ya que la tripulación al principio no pudo conciliar el alto nivel de artesanía necesario para el ensamblaje de HPA con los estándares más básicos que se suelen aplicar a la construcción de hangares. El Daedalus B realizó un vuelo de prueba en el aeropuerto de Heraclión. Parecía que toda la ciudad había acudido a verlo, pues el balcón de la terminal estaba abarrotado mientras la nave era transportada y aparejada con el mar y la árida isla de Dia, a unas tres millas de la costa, como telón de fondo. Tras un breve vuelo, las ruedas se levantaron de la pista y el Dédalo voló lentamente a lo largo de la pista, un hito en sí mismo: su primer vuelo en Creta.

Finalmente, transcurrió casi un mes antes de que el clima, más caluroso de lo esperado y dominado por persistentes vientos en contra, permitiera el vuelo a Santorini. Tres intentos tuvieron que ser abandonados solo en la primera semana. Este frustrante período se dedicó a realizar mejoras detalladas en los aviones y, por supuesto, el entrenamiento de los pilotos continuó para que siempre hubiera uno disponible. ¡Se hicieron varios intentos fallidos de ascender al Monte Ida en bicicleta, en el centro de la isla! El resultado fue una derrota y ruedas deformadas. Sin embargo, además de las visitas turísticas, se dedicó tiempo a una útil serie de seminarios que abarcaron temas relacionados con el proyecto, como el diseño de perfiles aerodinámicos y la realización de documentales.

Preparación.

Hacia mediados de la tercera semana de abril de 1988, los pronósticos meteorológicos vespertinos comenzaron a ser más alentadores. Los vientos del norte amainaron y el mar se convirtió en un estanque de molino. El viernes 22, Steven Bussolari, del Proyecto..

El meteorólogo fue interrogado con frecuencia, y se especuló sobre lo que podría suceder en un periódico de Atenas que publicó un artículo que afirmaba que el equipo se había dado por vencido y se había marchado. En la conferencia de prensa de las 19:00, el estudiante del MIT Tim Townsend sorprendió a muchos al pasar un tubo de fibra de carbono de media pulgada de longitud, anunciando que había ahorrado dos gramos y un poco de resistencia al cortar un trozo sobrante de la aleta. Steven Bussolari, con la ayuda de un mapa meteorológico que le había llevado toda la tarde preparar, pronosticó vientos de cola ligeros del sur para el sábado y el domingo. Debía intentarse concretamente al día siguiente, con el domingo como fecha de reserva, si el vuelo tenía que cancelarse. John Langford, director del programa, quien había iniciado el proyecto Daedalus cuatro años antes, tras liderar el desarrollo de las embarcaciones Chrysalis y Monarch, explicó el aparejo del Daedalus para que nadie chocara con un cable de refuerzo en la oscuridad previa al amanecer. El director de ingeniería del equipo, Hal Youngren, se encargó del procedimiento de amaraje forzoso y recuperación (el plan era desmantelar la embarcación y cargarla en uno de los barcos de la guardia costera). Una cena tranquila y un acostarse temprano fueron los siguientes pasos para el equipo, después de que la prensa se dispersara.

A las 3 de la madrugada, el barco meteorológico, en alta mar, más allá de Dia, informó de un viento del sur de un nudo. Justo lo que necesitábamos. A las cinco en punto, caminamos hasta el puerto.

El equipo estaba estibado y alguien fue a buscar cubitos de hielo para el champán.

¡Confianza!

Las radios estaban encendidas y las tripulaciones, tanto en el barco como en el terreno, ahora podían comunicarse. Mientras el Dédalo se preparaba bajo lámparas de arco, llegó el momento de reflexionar. ¿Sería solo un ensayo? ¿Se cancelaría el vuelo, permitiendo que todos regresaran al Hotel Xenia para desayunar y asistir al seminario de Juan Cruiz sobre el diseño estructural del Dédalo? ¿O podría haber un amaraje forzoso? ¿Fatiga del piloto? Suponiendo que el vuelo se lograra, ¿qué pasaría en Santorini? La playa prevista en Perissa es pequeña, con arena suave y árboles. En un aterrizaje rápido a favor del viento, ¿podría el avión empantanarse, plegando las alas hacia adelante y lanzando al piloto contra el parabrisas?

Los barcos se deslizaron media milla mar adentro con la fría brisa del amanecer. La radio se interrumpió y oímos que el catorce veces campeón griego de ciclismo, Kanellos, estaba atado con cinta adhesiva a la cabina y girando la hélice para calentarse. En Santorini, la estación meteorológica reportó viento del sur de tres nudos. La decisión estaba en manos de Steven Bussolari. Suya era la responsabilidad de avanzar o cancelar.

Llegó el visto bueno: ¡el vuelo estaba en marcha! ...¡y despegó!

El Daedalus se apoyaba suavemente en las puntas de las alas. La estela horizontal de una bengala de humo implicó una breve espera para una pausa; luego, a las 7:06, el Kanellos estaba en movimiento. El sol brillaba en la hélice al aparecer la luz del día bajo las ruedas: un despegue fácil a pesar de la preocupación del piloto por el fuerte viento de cola.

Para los observadores en alta mar, el Daedalus se hacía cada vez más grande mientras parecía alejarse mar adentro, perseguido por los inflables. La luz del sol se reflejaba en sus elegantes alas mientras pasaba a quince metros de altura. La flotilla pasó velozmente a Dia, con los aceleradores abiertos para mantener el ritmo del Daedalus, que ahora navegaba a 20 nudos sobre el agua gracias al buen viento de cola. Kanellos se aseguró de mantenerse por encima de la capa turbulenta junto a la superficie, lo cual fue doblemente sensato, ya que la altura adicional le daría al inflable líder unos valiosos segundos para recoger la cuerda si surgían problemas. De esta manera, se podría evitar un amerizaje y el Daedalus podría ser remolcado a un lugar seguro para un nuevo intento.

En compañía de Louis Toth del MIT, intenté, sin éxito, contar la cadencia de pedaleo de Kanellos para obtener una cifra de las RPM de la hélice. De hecho, el piloto mantuvo unas 80 revoluciones casi constantes en los pedales para obtener 120 en la hélice. Kanellos informaba por radio su pulso y velocidad aerodinámica cada quince minutos, lo que le permitía controlar cuidadosamente su consumo de líquidos para evitar la deshidratación y el agotamiento.

El viento comenzó a virar al oeste, frenando al Daedalus y obligando a Kanellos a navegar a la deriva para mantener el rumbo.

Se mantuvieron conversaciones tranquilas entre los barcos y el grupo en Santorini. John Langford, a bordo del buque de mando, anunció los récords a medida que se establecían; primero, la distancia en línea recta tras 37,2 millas, seguida de una duración de 2 horas y 49 minutos a las 9:51 a. m. De alguna manera, Steven Finberg había logrado subir a bordo de un helicóptero de escolta de la guardia costera. Pasó a toda velocidad a la altura de la ola, filmando desde la puerta abierta. Louis y yo compartimos un picnic improvisado con nuestra tripulación en el LS 34, durante el cual se les obsequió con sudaderas Daedalus para conmemorar la ocasión.

Luego vino el drama. Justo después de la marisma, se avistó un portacontenedores en rumbo de colisión con la flotilla.

Al principio, el contacto fue inútil; luego, el capitán pensó...

Fue víctima de una broma. Una vez convencido, dio un giro espectacular para evitar el problema.

¡Santorini a la vista! En la playa, el viento soplaba a cinco nudos, paralelo a la costa. Mientras avanzábamos a toda velocidad para estar en el lugar del desembarco, el Dédalo brillaba sobre el mar, ahora muy a popa y a estribor. Gracias a la radio local, que transmitía informes de progreso cada media hora, unos 400 espectadores estaban listos para recibir a Kanellos.

¡Un récord!

En tierra, ¡y qué caliente estaba la arena negra después del fresco viento marino mientras corríamos hacia la zona de desembarco, ya marcada con bengalas! Entonces, el Dédalo viró hacia adentro mientras Kanellos intentaba dirigirse contra el viento, y el ala de estribor se dobló al volcarse la aleta, haciendo que la embarcación se volcara diez yardas mar adentro. Kanellos rompió la puerta de Mylar y nadó hasta la playa, donde le esperaban felicitaciones y champán para conmemorar la travesía récord de 112 kilómetros en 3 horas y 54 minutos, con una velocidad promedio de 29,7 km/h.

Mientras el Daedalus era rescatado, la escena era una mezcla de choque, conferencia y fiesta en la playa. No había escapatoria para Hal Youngren, el ingeniero jefe del proyecto, quien fue entrevistado para la televisión mientras aún estaba en el agua, agarrando un extremo del ala destrozada que estaba ayudando a rescatar. Les dijo: "¡Este es sin duda el accidente aéreo más increíble que he visto!".

"Las celebraciones continuaron hasta bien entrada la noche... seguro que más aeromodelistas comparten su visión...".

Los restos fueron cargados en el remolque que los esperaba, estacionado en la playa durante más de un mes. Entonces llegó el momento de la prensa: John Langford, de pie sobre un barco varado, primero con los pilotos y luego con el resto del equipo, difundió el mensaje del logro. De repente, el equipo se encontró solo en la playa. Hal fue a llamar a Bob Parks, el ingeniero sénior responsable del diseño mecánico, para darle la noticia. ¡Aunque en California eran las tres de la mañana! Juan Cruz, genio de las estructuras compuestas, resumió los sentimientos con su comentario: sin el accidente, que subrayó la fragilidad de la nave, todo habría parecido demasiado fácil. El ingeniero de proyectos Jean Joseph Cote añadió: «¡Eso no fue un accidente, fue un suceso!». Hay que reconocerle el mérito a la dueña del Hotel Elfersina (donde se encontraba el equipo de la estación meteorológica) y no se inmutó en lo más mínimo ante la repentina llegada de casi todo el equipo del Dédalo: desaliñados, bronceados, algunos agarrando piezas del avión y, en su mayoría, sin un dracma cada uno. Imaginen la alegría de todos al encontrar, en la terraza escribiendo postales, a Peter Ernst, un destacado constructor suizo de vehículos de propulsión humana. Había pasado un mes en Santorini esperando ver el Dédalo. Nunca dudó de su éxito.

Las celebraciones continuaron hasta bien entrada la noche. Eran más de las dos de la madrugada cuando finalmente recogieron los restos del Dédalo de la playa y los dejaron descansar fuera del hotel...

¿Y después?

La historia no termina ahí. El Michelob Light Eagle regresará a EE. UU. para realizar más pruebas de vuelo y se garantiza la exhibición del Daedalus en el Instituto Smithsoniano. ¿Y luego qué? Henry Kremer patrocinará dos premios más para vuelos de propulsión humana, como se anunció en Hangar Doors en este número. El éxito de un pequeño grupo de entusiastas dedicados demuestra lo que la imaginación y el ingenio pueden lograr. ¿Acaso hay más aeromodelistas e ingenieros que comparten su visión? Pero quizás la última palabra debería recaer en Juan Cruz.

Tras la marcha de la prensa, aparentemente desconcertada por un accidente aéreo donde todos estaban contentos, dijo: «Eso es todo, amigos. Llevan tres años trabajando; han sido famosos durante quince minutos, ¡y apuesto a que nos perdemos las noticias!».

¿Perderse las noticias? ¿El vuelo más grande de la humanidad? Ni hablar...

Los aeromodelistas de todo el mundo apreciarán la extrema serenidad de un vuelo tripulado exitoso, perfectamente ilustrada por esta evocadora imagen del Dédalo durante las pruebas...

J. McIntyre, dibujos de Pat Lloyd

Aeromodelista, agosto de 1988

Reproducido con autorización de Ron Moulton.

_- Arquímedes: El Genio Griego que Movió el Mundo

_-  de Siracusa, nacido en la próspera ciudad de Siracusa en Sicilia alrededor del año 287 a. C., no solo fue un matemático y científico brillante; fue un visionario que dejó huella en la historia de la humanidad.

En una época donde el pensamiento racional y el misticismo a menudo se entremezclaban, Arquímedes encontró la manera de usar la razón y el ingenio para desentrañar los secretos del universo.

El Matemático que Desafió los Limites del Conocimiento
En su tiempo, las matemáticas eran un campo limitado por lo que se podía ver o contar. Pero Arquímedes, con su mente inquisitiva, rompió con esas barreras, sentando las bases del cálculo infinitesimal siglos antes de Newton y Leibniz.

¿Cómo se mide la curvatura de una esfera o la superficie de un cilindro? Con su método de exhausción, Arquímedes no solo respondió estas preguntas, sino que también nos acercó a la comprensión del número π, una constante que desafía nuestra imaginación incluso hoy.

El Físico que Cambió la Forma de Ver el Mundo
Mientras otros se limitaban a observar cómo flotaban los barcos, Arquímedes se sumergió —literalmente— en el estudio del comportamiento de los cuerpos en el agua.

Así formuló su famoso principio de flotación, una ley que explica cómo y por qué flotan los objetos, y que revolucionó la física y la ingeniería naval. Su famoso grito de “¡Eureka!” al descubrir este principio no fue solo una exclamación de triunfo; fue el eco de una mente que nunca dejó de explorar.

El Ingeniero y Estratega que Defendió su Ciudad con Ingenio
Arquímedes no solo se conformó con teorizar. Durante la Segunda Guerra Púnica, cuando Siracusa fue sitiada por los romanos, Arquímedes usó su ingenio para crear máquinas de guerra innovadoras.

Desde catapultas que lanzaban enormes rocas hasta espejos parabólicos que, según la leyenda, concentraban la luz solar para incendiar los barcos enemigos, cada invento de Arquímedes era un desafío a los límites de lo posible.

El tornillo de Arquímedes, diseñado para elevar agua, sigue utilizándose en muchos lugares del mundo para riego y drenaje.

Un Legado Inquebrantable
Más allá de sus invenciones y teorías, el verdadero legado de Arquímedes reside en su actitud ante el conocimiento: una mezcla de curiosidad incesante y una valentía intelectual que no se detenía ante lo desconocido.

Sus escritos, que incluyen tratados como "Sobre la Esfera y el Cilindro" y "El Arenario", continúan inspirando a científicos, matemáticos e ingenieros. Su capacidad para combinar la teoría con la práctica sigue siendo un modelo a seguir.

Arquímedes no fue solo un hombre de ciencia; fue un faro que iluminó la senda del conocimiento en tiempos de oscuridad.

Su mente insaciable y su pasión por la comprensión de los misterios del universo han dejado una marca indeleble en la historia de la humanidad.

Hoy, su espíritu sigue vivo en cada cálculo, cada fórmula, y cada invento que desafía lo establecido para crear algo nuevo. Arquímedes, el hombre que movió el mundo sin levantar un dedo, pero con una mente que nunca dejó de girar.

#CulturaGeneral

El Gatopardo, de Giuseppe Tomasi di Lampedusa. Lucidez y nostalgia reaccionaria.

Jesús María Montero Barrado
Rebelión

La novela de un aristócrata
 “Si queremos que todo siga igual, es necesario que todo cambie”. Se trata de una frase originaria de la novela El gatopardo*, escrita por Giuseppe Tomasi de Lampedusa y publicada en 1958. También aparece en la película homónima con la que en 1963 Luchino Visconti adaptó magistralmente la novela. La frase, en fin, ha sido utilizada en la ciencia política como una forma de comportamiento humano en contextos de cambio. Encierra de modo sintético una de las claves del funcionamiento de las sociedades -en las que su componente dinámico conlleva la simultaneidad de elementos de continuidad y de cambio- y de determinados comportamientos de los individuos dentro de lo que normalmente se denomina oportunismo.

La novela de Giuseppe Tomasi de Lampedusa, Príncipe de Lampedusa y Duque de Palma di Montechiaro, es el testimonio de un miembro de la vieja clase aristocrática en extinción, resignado por lo que está aconteciendo, pero orgulloso de su estirpe y de su condición. La narración se centra en la figura de Fabrizio Corbera, príncipe de Salina, principal aristócrata de la isla de Sicilia y directamente vinculado con la casa de los borbones que reinó en Nápoles y Sicilia hasta 1860, momento en que se suma -resignado, eso sí- al proceso de unificación italiano que culminaría diez años después. El narrador omnisciente es el alter ego de don Fabrizio, que no es otro que el propio Lampedusa, descendiente directo del personaje histórico Giulio Fabrizio Tomasi, bisabuelo del escritor.

La novela está situada en Sicilia, que hasta 1860 formó parte junto con Nápoles del reino de las Dos Sicilias, y transcurre en su mayor parte entre 1860 y 1862. La presencia de los camisas rojas de Giuseppe Garibaldi en la isla, bajo el manto del reino de Piamonte, fue el factor decisivo para el levantamiento de parte de la población contra el monarca napolitano y su adhesión a la guerra de unificación. En 1860 se había iniciado una nueva fase en el proceso de unificación de los territorios dispersos que en 1861 dio lugar al reino de Italia, con capital en Turín, y que en 1870 culminó con la conquista de Roma. Los dos últimos capítulos del libro se desarrollan posteriormente: en 1883, año en que muere el príncipe don Fabrizio, y 1910, momento en que se produce el desenlace de la trama novelesca trazada por el autor. El protagonista principal es el citado don Fabrizio, príncipe de Salina, que se encuentra presente a lo largo de la obra como personaje y prácticamente en toda la narración.

La nobleza frente a la nueva realidad
La novela tiene entre los personajes principales a Tancredi Falconeri, sobrino del príncipe don Fabrizio. Pese a su militancia dentro del movimiento unificador y más concretamente en las huestes de Garibaldi, su tío siente por él una gran simpatía. La suficiente para disculpar como puede sus andanzas políticas, cosa que hasta el propio monarca llega a reprenderle, al principio con sutileza y luego con dureza:

“-Salina, ven aquí. Me han dicho que en Palermo andas en malas compañías. Ese sobrino tuyo, Falconeri… ¿qué esperas para apretarle las clavijas?
-Pero Majestad, le aseguro que a Tancredi sólo le interesan las mujeres y los naipes.

Y el rey perdió la paciencia:
-Salina, Salina, déjate de tonterías. El responsable eres tú, su tutor. Dile que mire lo que hace. Adiós” (18).
De la boca de Tancredi sale precisamente la famosa frase, aunque no como una expresión aislada, sino con un claro sentido dentro del contexto histórico que están viviendo:

“Por el rey, sí, ¿pero qué rey? Si nosotros no participamos también, esos tipos son capaces de encajarnos la república. Si queremos que todo siga igual, es necesario que todo cambie. ¿Me explico?” (27).

Tancredi, perteneciente a la nobleza, si bien de una rama colateral y menor a la de su tío, es consciente del horizonte que tiene delante para conseguir un hueco de relieve en el régimen político que se está alumbrando y en la nueva sociedad. Por eso se une a las filas garibaldinas, donde confluyen los sectores políticos más radicalizados del movimiento de unificación e integrados en gran medida por los sectores populares.

Resulta evidente que Tancredi no es un garibaldino puro, en la medida que está desmarcándose del ideal republicano que el héroe italiano más popular defiende para su país. Su actitud es una forma de oportunismo, para lo que utiliza las posibilidades que le ofrecen las fuerzas más dinámicas del momento y poder de esa manera acomodarse en una situación nueva y en proceso de crecimiento: el liberalismo político, que se expresa desde el nacionalismo, en comunión con las aspiraciones de una clase social en ascenso que no es otra que la burguesía.

Desde el momento en que Tancredi pronuncia la famosa frase, la simpatía de don Fabrizio hacia su sobrino empieza a tornarse en admiración, que el narrador la califica de inteligencia. Así aparece en un pasaje de la obra cuando el narrador dice “según él” que la actitud de Tancredi supone “aquella capacidad para adaptarse con rapidez, aquella perspicacia mundana, aquel dominio innato del matiz que le permitía utilizar el lenguaje demagógico en boga” (55).

¿Es también oportunismo político lo que hace y dice don Fabrizio? De entrada la respuesta ha de ser afirmativa. Posee la inteligencia suficiente para saber leer el momento histórico que está viviendo. Pero difiere del oportunismo de su sobrino no sólo por la posición relevante que ha tenido en la sociedad que está feneciendo, sino también por lo que va descubriendo de la que está naciendo, en la que acaba instalándose desde una resignada y prudente distancia.

¿Amor noble frente amor burgués?
Dentro de la trama no falta la correspondiente historia de amor y que hace de nudo gordiano entre varios personajes. Se basa en el triángulo formado por el propio Tancredi, su prima Concetta y Angelica. Dos muchachas jóvenes de distinta condición y con futuros diferentes. Angelica es la hija de don Calogero, antiguo campesino enriquecido y prototipo de burgués y liberal, que además es el alcalde de Donafugatta, el pueblo donde la familia Salina pasa los veranos.

Durante una cena en que están presentes las dos familias, Tancredi queda deslumbrado por la belleza de Angelica. Y es a través de un episodio que cuenta, cuando en cierta ocasión entró en un convento de Palermo durante una acción militar, cómo el narrador nos presenta la barrera que se interpone entre un Tancredi inmaduro y anticlerical y una Concetta inocente y ferviente católica.

La ambigüedad aparece en su plenitud cuando al día siguiente la familia Salina visita el convento de la beata Corbèra, haciendo uso del privilegio que le corresponde. Tancredi desea hacerlo también y así lo hace saber:

“-Tío, ¿no podrías conseguir que yo también entrase? Al fin y al cabo, la mitad de mi sangre es de Salina, y nunca he estado aquí” (66).

La petición encierra, sin embargo, un misterio: ¿entrar en el convento o entrar en la familia a través del matrimonio con Concetta? Quien le responde, sin embargo, es la prima, que lo hace entre la ironía y el rechazo. Es, sin duda, su venganza, dolida por la peripecia contada por su primo la noche anterior y que interpretó desde su visión religiosa rigorista. Una postura vengativa que acaba cerrando las puertas de un matrimonio con su primo:

“-No le hagas caso, papá, bromea; al menos ya ha conseguido entrar en un convento; que se conforme, pues; no es justo que entre el nuestro” (67).

Se inicia entonces un doble distanciamiento. El anímico, de Concetta, y el físico, de Tancredi, que se ve obligado a ir de nuevo al la guerra. Desde ese momento Tancredi busca en su tío la persona que medie con don Calogero para que le comunique su amor hacia Angelica y el deseo de casarse con ella. Cuando su tía Maria Stella, la mujer del príncipe, conoce el contenido de la carta escrita por Tancredi, su reacción resulta muy sintomática del cúmulo de sensaciones que está viviendo la vieja clase aristocrática:

“Es un traidor, como todos los liberales de su calaña; ¡primero traicionó al rey, ahora nos traiciona a nosotros! ¡Él, con su cara falsa, con sus palabras llenas de miel y sus actos cargados de veneno! ¡Eso es lo que sucede cuando se trae a casa gente que tiene sangre extraña mezclada con la propia!” (74).

En su respuesta el marido, sin embargo, intenta poner un poco de cordura, consciente de los tiempos que se están viviendo:

“Stellucina, estás diciendo demasiadas tonterías; además no sabes lo que dices (…). [Tancredi] no es un traidor: sabe adaptarse a las circunstancias, tanto en política como en la vida privada” (75).

Es de nuevo el narrador el que pone orden al cúmulo de situaciones que se están dando. Manifiesta en boca y pensamiento del príncipe una clara conciencia de que los cambios que se están dando suponen pérdidas graves, pero no ponen en peligro la existencia como clase. Es la traducción a la realidad de la frase alusiva a que todo cambie para que todo siga igual:

“los grandes intereses del reino (de las Dos Sicilias), los intereses de su clase, sus propios privilegios, habían sufrido, sí, graves lesiones, pero los acontecimientos no habían puesto en peligro su supervivencia” (83).

Cuando se produce el rito de la entrega de la mano de Angelica por parte de don Calogero, éste, después de hacer una relación de sus bienes e informarle de la dote que va a recibir su hija, trasmite a don Fabrizio algo que guardaba como una sorpresa:
“también los Sedàra son nobles”.
Una alusión a la tradicional compra de títulos nobiliarios por parte de la burguesía, que tenía como fin lustrar su condición, pero tan mal vista desde los círculos de la aristocracia. De ahí que el narrador, lleno de un evidente desprecio de clase, escriba al respecto:

“nos limitaremos a decir que aquella salida heráldica de don Calogero le deparó al príncipe el incomparable goce estético de asistir a la encarnación perfecta de un tipo, y que la risa contenida endulzó tanto su boca que llegó a sentir náuseas” (97).

La burguesía en el poder
A medida que se van precipitando los acontecimientos políticos, una nueva conversación entre el príncipe don Fabrizio y su sobrino Tancredi resulta muy reveladora del carácter van tomando. Las piezas del rompecabezas empiezan a encajar y la conocida frase de Tancredi sigue ganando sentido:

“-¿Así que vosotros, los garibaldinos, ya no lleváis la camisa roja?”
(…) -¿De qué garibaldinos nos hablas, tiazo? ¡Eso ya pasó!” (109).

En pleno rumbo dirigido a consolidar la construcción del nuevo estado liberal y unificado, don Fabrizio recibe la propuesta de ser nombrado senador, lo que le trasmite un funcionario piamontés, en cuyo reino se está gestando el núcleo de la nueva Italia. La respuesta del príncipe no deja lugar a dudas:

“Escuche, Chevalley: si se hubiera tratado de un nombramiento honorífico, un mero título para poner en la tarjeta de visita, lo habría aceptado con todo gusto” (129).

Para más tarde concluir rotundo:
“(…) pero no puedo aceptar. Soy un representante de la vieja clase y me siento por fuerza comprometido con el régimen borbónico al que me liga el sentido de la decencia, ya que no el afecto” (132).

En este momento el narrador nos muestra a un don Fabrizio que se encuentra a la vez seguro y resignado. Por eso, argumentando su negativa a aceptar el nombramiento de senador, le dice al señor Aimone Chevalley:

“hace un momento usted me hablaba de una joven Sicilia que se asoma a las maravillas del mundo moderno; a mí, en cambio, me parece más bien una centenaria a quien pasean en silla de ruedas por la Exposición Universal de Londres y no comprende nada ni le importan un comino las acerías de Sheffield y las hilanderías de Manchester” (129-130).

Una clara muestra de la idea que tiene del mundo concreto en que vive, una Sicilia agraria y atrasada, a la que ve incapaz -ni le interesa- de ponerse a la altura de los avances económicos que tienen en Inglaterra el epicentro del mundo. Una manifestación, en fin, de la preeminencia de clase que siente: frente al pueblo, al que desprecia por inmaduro, y frente a la burguesía, a la que desprecia por vulgar.

En la confrontación entre lo viejo y lo nuevo, don Fabrizio siente un claro apego por su mundo, que, aunque agonizante, lo considera superior desde su condición de miembro de una clase a la que otorga las mejores virtudes. La seguridad antes referida es también orgullo e incluso superioridad moral. No tiene ninguna duda, aunque el narrador deja que lo sepamos a través de lo que el príncipe piensa para sí:

“Todo esto –pensaba- no debería durar; sin embargo, durará, durará siempre: el “siempre” humano, desde luego, un siglo, dos siglos…; luego será distinto, pero peor. Nosotros hemos sido los Gatopardos; los leones; quienes ocupen nuestro lugar serán los pequeños chacales, las hienas; y todos, gatopardos, chacales y ovejas seguiremos creyéndonos la sal de la tierra” (135).

¿Sólo liberalismo y burguesía?
No le falta a la novela una alusión a algo más nuevo todavía que el propio ascenso social de la burguesía y el acceso al poder político. Don Fabricio apunta en su conversación con Chevalley algunos de los nuevos ingredientes sociales y políticos, a los que ven con cierta preocupación:

“Ahora aquí andan diciendo, para acatar lo que han escrito Proudhon y un judío alemán cuyo nombre no recuerdo, que la culpa de que todo vaya mal, aquí y en otras partes, la tiene el feudalismo; es decir, yo, para el caso” (134).

El anarquismo y el socialismo que están entrando en el nuevo escenario, el mismo que Karl Marx, el “judío” alemán, ya había anunciado ex aequo con Friedrich Engels en 1848, unos años antes de iniciarse la guerra de unificación italiana, con su conocido arranque del opúsculo El manifiesto comunista: “Un fantasma recorre Europa, el fantasma del comunismo”.

Los ecos del pasado
Lo que va quedando de la novela es todo un canto a la actitud del príncipe, elevada a dignidad, y que el narrador pone en boca de otros personajes. Así lo hace con los hermanos Schirò, campesinos de la zona, y con Pietrino, un humilde herbolario, que se encuentran temerosos con los acontecimientos y se quejan de las medidas que está tomando el nuevo ayuntamiento y que afectan a sus bolsillos:

“Los hermanos Schirò y el herbolario ya empezaban a sentir las voracidad del fisco; en un caso habían sido contribuciones extraordinarias y aumento en los impuestos; en el otro (…), si no pagaba veinte liras cada año, no le permitirían seguir vendiendo sus hierbas” (139).

Pietrino quiere saber qué piensan los señores y el propio príncipe, dando muestras de ansiedad:

“Pero, padre, tú que vives entre la “nobleza”, dime qué piensan los “señores” de todo este jaleo. ¿Qué dice el príncipe Salina, que es tan fuerte, tan irascible, tan altivo?” (140).

Y el padre Pirrone intenta calmar esa ansiedad con un discurso que conoce muy bien, inspirado en lo que el propio don Fabrizio le ha repetido tantas veces, y que pretende que sea inteligible, pero que acaba siendo una verdadera para el herbolario:

“Pobrecillo, de tanto leer se ha vuelto loco” (141).

El cura, no obstante, tiene muy claro lo que ha representado la aristocracia hasta ese momento, pues no en vano lleva asistiendo espiritualmente al príncipe desde hace muchos años:

“Viven en un mundo propio, que no ha creado Dios directamente, sino ellos mismos a lo largo de muchos siglos de experiencias singulares, entre penas y alegrías muy distintas de las nuestras; tienen una memoria colectiva tan privilegiada que se inquietan o se alegran por cosas que a usted y a mí nos importan un comino pero que para ellos son fundamentales porque están relacionadas con ese patrimonio de recuerdos, esperanzas y temores propios de su clase” (140).

Todo un canto al servilismo, que corresponde en el caso de Pierrone a un miembro del clero que ha ido secularmente de la mano del poder terrenal y en el de Pietrino a un humilde hombre de campo, dibujado por el narrador como la inocencia personificada de los súbditos:

“¡Pero entonces, padre, se irán todos al infierno!” (141).

O, dicho desde otra perspectiva, la alienación ideológica de una clase supeditada secularmente a su antagónica, pero a la que no ven como tal. El narrador nos transmite que sienten el peso de los nuevos impuestos, pero no menciona el mundo de relaciones feudales en el que se mezclaban impuestos, diezmos y la gran variedad de rentas feudales que llevaban siglos pagando. Por lo demás, nada nuevo. Esa mentalidad es la que alimentó al campesinado vandeano durante la revolución francesa o al carlismo que en España campeó durante un siglo.

En todo caso, el canto a la clase aristocrática la completa Lampedusa con estas palabras del padre Pirrone:

“Pues bien, ¿no le parece a usted que esa humanidad que sólo se preocupa por las camisas o por el protocolo es una humanidad feliz y, por tanto, superior?” (141).

Todo acabó siendo igual
Cuando se produce la muerte del príncipe don Fabrizio el narrador no duda decir, a modo de corolario, que

“el último Salina era él, el escuálido gigante que en aquel momento estaba agonizando en el balcón de un hotel. Porque un linaje noble sólo existe mientras perduran las tradiciones, mientras se mantienen vivos los recuerdos; y él era el único que tenía recuerdos originales, distintos de los que se conservaban en otras familias” (176).

Y como toda novela que se ajusta a una estructura al uso del planteamiento, trama y desenlace, una vez muerto también Tancredi, las dos mujeres por las que optó se convierten en el centro de la narración. Una, Angélica, con la serenidad que le da el paso de los años, es consciente del papel que le tocó jugar dentro de un matrimonio sin amor y por intereses. Típicamente burgués, pero en nada diferente del de la nobleza, pese a los intentos reiterados del narrador por presentarlos como distintos. La otra mujer, Concetta, ya conocedora del desgraciado malentendido que la llevó a rechazar el matrimonio con su primo. Y, ante todo, las dos, cómplices a través de uno de los sobrinos, Fabrizietto, que habría de desfilar por las calles de Salina en honor de los héroes de la nueva Italia:

“Un Salina rendirá homenaje a Garibaldi: una fusión entre la vieja y la nueva Sicilia” (189).

La alianza entre la nobleza y la burguesía, por fin, sellada. Y como símbolo, el más popular de los héroes de la unificación italiana. El mismo al que utilizaron al principio para extender la revolución frente al antiguo régimen y al que después abandonaron para hacerla a la medida de la nueva clase. En fin, que todo cambiara para que todo acabara siendo igual.

* G. Tomasi di Lampedusa (1999). El Gatopardo . Madrid, Unidad Editorial.

_- Limones que hicieron historia. Helena Attlee hila la agitada historia de Italia a través de los cítricos, que estuvieron detrás del origen de la Mafia y dominaron el mercado de perfumes

 _- Era invierno, pero el suave clima de la costa genovesa —que permitió el cultivo de cítricos  en estas latitudes— llenaba de gente las terrazas de los bares del puerto. Helena Attlee encontró una mesita y, presa de una incipiente obsesión, pidió un campari con zumo de naranja.  El camarero no entendía a la solitaria turista que hablaba un buen italiano ensuciado con acento inglés. Finalmente exclamó: “¡Ah, un garibaldi!”. . Cuando le trajo aquella bebida de colorr rojo, como las camisas de los 1.000 voluntarios que atravesaron Italia tras el líder revolucionario, todas las piezas del puzle que llevaban años desordenadas en su cabeza comenzaron a encajar. “Siempre lo presento como lo que me llevó a escribir esta historia. La realidad no es tan sencilla y todo sucede en círculos, pero es una buena metáfora del libro”, asegura la autora del delicioso  El país donde florece el limonero (Acantilado). 

Italia entera bailaba con los hielos en aquel brebaje cítrico, acertadamente  bautizado con el nombre del unificador del país. La naranja sanguina que exprimió con las manos el barman procedía de las faldas del monte Etna, el gran volcán siciliano. Mientras Garibaldi trataba de anexionar aquellos bosques de naranjos de Catania al nuevo reino de Italia, en su otro extremo, en Lombardía, Gaspare Campari inventaba un licor cuyo ingrediente clave es el extracto de chinotto, un cítrico excepcionalmente ácido cuya historia se entrelaza con la de la región de Liguria. Como explícito remate de aquel caldo de sugestiones, media rodaja de naranja fresca.

En aquella terraza genovesa Attlee comprendió que los cítricos proporcionaban un hilo dorado con el que tejer la tumultuosa historia de Italia. La de estos frutos, igual que la del país mediterráneo, es una historia de polinizaciones cruzadas, invasiones, migraciones y vaivenes económicos. “Son las mismas fuerzas”, explica, y los ojos azules se le iluminan aún con pasión en la cafetería de una librería londinense. “Hay muchos ejemplos de cómo los cítricos han cambiado el curso de la historia de Italia y de todo el mundo. Lo maravilloso es que allá donde llegan proporcionan una increíble bendición, como una fiebre del oro. Y eso tiene consecuencias imprevisibles”.

Siguiendo el rastro cítrico se puede llegar, por ejemplo, al origen de la Mafia. En 1747 un médico de la Armada británica llamado James Lind emprendió el primer ensayo clínico con zumo de limón para tratar el escorbuto, que diezmaba las tripulaciones de los navíos, privadas de vitamina C en sus largas temporadas en la mar sin ingerir frutas ni verduras frescas. La Marina Real británica cargó sus navíos de zumo de limón para proteger a los marinos. Cuando Nelson conquistó Malta en 1798, el Almirantazgo confió a aquella isla y a Sicilia el suministro de limones.

Esto produjo un verdadero boom económico en la Conca d’Oro, la cuenca del oro que se extiende en la llanura entre los montes de Palermo y el mar. El negocio atrajo a bandidos, ladrones de ganado, abogados y políticos, que, unidos por la avaricia, crearon entre los huertos de limoneros la organización que pasaría a la historia como la Mafia. “Coincidió con un cambio de régimen, los Borbones se iban de la isla”, explica Attlee. “En esa maravillosa tierra siciliana nació ese sistema de intimidación.El paisaje ayudaba, con esas paredes altas que protegían del viento a los limoneros y permitían a los mafiosos ocultarse”.

Los cítricos italianos han engendrado criaturas más bellas y en lugares más insospechados. Como el agua de colonia, bautizada en honor a la ciudad alemana a la que emigró en su juventud el piamontés Giovanni Maria Farina, superdotada nariz de una antigua familia de aromatiseurs. En 1708 inventó el perfume cuya base era la bergamota, un cítrico de Calabria, producto de una polinización cruzada azarosa entre un limonero y un naranjo amargo. “Es desagradable de comer”, explica Attlee, “pero la piel tiene tantos aceites esenciales que si estrujas una esponja junto a la fruta y la liberas se llena de aroma”. El agua de colonia dominó el mercado de perfumes occidental durante 300 años, un éxito solo comparable al de la propia bergamota, que también aporta su aroma a uno de los tés más populares del mundo, la variedad Earl Grey.

Siguiendo el rastro de los cítricos, Attlee descubrió que en el Renacimiento italiano la naranja amarga era “como el kétchup”. Se le echaba a todos los platos, incluidos el pastel de tortuga, y las ubres de vaca rellenas de leche, con las que el cocinero Bartolomeo Scappi deleitaba al papa Pío V.

Los capítulos del libro están salpicados de estas y otras recetas, algunas tan apetitosas como la calamarata —pasta en forma de anillo gigante — con almejas y limón en juliana, frito en aceite de oliva, con ajo y perejil picado.

La de los cítricos es la tercera parada de una sucesión de pasiones en la vida de Attlee. Primero fue Italia, después sus jardines y, por último, estos frutos maravillosos. “Estudié italiano en la universidad e hice eso que hacen muchas niñas inglesas de clase media: ir a vivir a Florencia”, recuerda. “Por una de esas casualidades de la loca industria editorial de los ochenta”, asegura, acabó haciendo, con su marido fotógrafo, un libro de jardines italianos. Se convirtió inesperadamente en una experta en la materia y organizaba viajes para turistas ingleses por los jardines italianos. “Comía en buenos restaurantes, dormía en buenos hoteles y, a los pocos días, volvía a casa con mis hijos y con dinero en el bolsillo”, recuerda.

Con los años, su curiosidad se fue centrando en las macetas con cítricos que encontraba en aquellos jardines renacentistas. “Eran increíbles”, cuenta. “Tenían frutos de formas muy raras, había tipos diferentes de fruta en el mismo árbol. Descubrí que eran parte de colecciones de curiosidades, antecedentes de los museos. Algunos llevaban allí más de 300 años. Comprendí que había algo más en un limonero, que se trata de un objeto cultural”. Investigar sobre los cítricos, explica Attlee, “fue como escalar los muros de aquellos jardines y asomarme a un paisaje mucho mayor”.

https://elpais.com/cultura/2017/09/18/actualidad/1505733206_307781.html

• El país donde florece el limonero
• Naranjas de papel

Algunos inventos son como algunas canciones: sabemos lo importantes que son para nosotros aunque no sepamos muy bien a quién agradecérselos. Por lo pronto, demos las gracias a Giovanni Maria Farina, un piamontés que dividía a la gente entre “los que huelen bien y los que huelen mal”. No en vano, formaba parte de una familia de perfumistas ocupada durante generaciones en destilar alcohol y combinarlo con fragancias de frutas y flores. Emigrado a Alemania, en 1708, con 23 años, inventó un perfume basado en la bergamota, ese cítrico dignamente arrugado al que llamaban oro verde. En honor de su ciudad de adopción lo llamó Agua de Colonia. Ya conocen el resto de la historia. O se la huelen.

Cuatro décadas después, el escocés James Lind, médico del Salisbury, un buque de la armada real, realizó un experimento en busca de una cura para la enfermedad que diezmaba a los marinos del mundo entero: el escorbuto. Sidra, vinagre, vitriolo, agua de mar, un preparado farmacéutico y una mezcla de naranjas y limones fueron las dietas administradas a 12 pacientes, divididos en seis parejas. El efecto del último tratamiento fue extraordinario. Tanto que algunos historiadores le atribuyen parte de la hegemonía naval británica durante el siglo XIX por mucho que nadie supiera identificar el origen preciso del milagro. Fue el bioquímico húngaro Albert Szent-Györgyi el que en 1927 identificó la vitamina C como ingrediente antiescorbútico del zumo de limón. Diez años más tarde recibió el  Nobel de Medicina. Mucho antes, eso sí, alguien había descubierto que la producción de cítricos sicilianos daba más beneficios que cualquier otra actividad agrícola en Europa. Así pues, se lanzó a controlar los cultivos y a especular con los precios. A ese alguien hoy lo llamamos Cosa Nostra.

Los de Farina, Lind y la Mafia son solo tres de los muchos episodios recogidos por Helena Attlee en El país donde florece el limonero, una “historia de Italia y sus cítricos” que  Acantilado acaba de publicar traducida por María Belmonte. Mezcla de ensayo histórico, recetario y crónica de viajes, el libro de Attlee pertenece al mismo género que maravillas como Fast food, de Eric Schlosser (Grijalbo); Historia de la Biblia, de Karen Armstrong (Debate);  El emperador de todos los males, de Siddhartha Mukherjeee (Taurus); Alambre de púas, de Reviel Netz (Clave Intelectual); o  Mona Lisa, de Donald Sasoon (Crítica). Hasta que los abrimos, no supimos lo importantes que habían sido las hamburguesas, las enfermedades, los profetas, las alambradas, los ladrones o las naranjas para hacer que el mundo sea como lo conocemos.

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