El pasado nazi que algunas dinastías empresariales no quieren reconocer

Por David de Jong, NYT.

Fue reportero de Bloomberg News y autor de Nazi Billionaires: The Dark History of Germany’s Wealthiest Dynasties, del cual se adaptó este ensayo.

La columna vertebral de la economía alemana actual es la industria automotriz. Esto no solo se debe a que representa alrededor del 10 por ciento del PIB; marcas como Porsche, Mercedes, BMW y Volkswagen son reconocidas en todo el mundo como símbolos del ingenio y la excelencia de Alemania en el sector industrial. Estas empresas invierten millones en mercadotecnia y publicidad para sustentar esa imagen. Invierten menos dinero y energía en hablar sobre sus orígenes.

El éxito de estas corporaciones se remonta directamente a los nazis: Ferdinand Porsche convenció a Hitler de poner en marcha las operaciones de Volkswagen. Su hijo, Ferry Porsche, quien hizo crecer a la empresa, se ofreció voluntariamente como oficial de las SS. Herbert Quandt, quien convirtió a BMW en lo que es hoy, cometió crímenes de guerra. También Friedrich Flick, quien llegó a liderar Daimler-Benz. A diferencia de Quandt, Flick fue sentenciado en Núremberg.

No es que este sea un secreto en la Alemania moderna, pero sí se ignora con despreocupación. Estos titanes de la industria, los hombres que desempeñaron un papel central en el desarrollo del “milagro económico” del país después de la guerra, en general siguen siendo alabados y celebrados por su visión empresarial, no por sus actos bélicos. Edificios, fundaciones y premios llevan sus nombres. En un país que es tan elogiado por su cultura de remembranza y arrepentimiento, el reconocimiento honesto y transparente de los actos en tiempos de guerra de algunas de las familias alemanas más adineradas sigue siendo, en el mejor de los casos, una acotación. Pero las cuentas no estarán del todo ajustadas sino hasta que estas empresas —y Alemania— sean más explícitas sobre el pasado nazi de sus patriarcas.

He escrito sobre estas familias desde hace una década; primero, como periodista de Bloomberg News, luego, como autor de un libro sobre las dinastías empresariales alemanas y sus historias relacionadas con el Tercer Reich. He indagado en cientos de documentos históricos y estudios académicos, así como en memorias y autobiografías. He hablado con historiadores y visitado archivos dentro y fuera de las fronteras alemanas. Y mis descubrimientos me han asombrado.

Veamos primero a los Quandt. En la actualidad, dos de los herederos de la familia tienen un patrimonio neto de unos 38.000 millones de dólares, controlan BMW, Mini y Rolls-Royce y tienen participaciones considerables en las industrias química y tecnológica. Los patriarcas de la familia, Günther Quandt y su hijo Herbert Quandt, fueron miembros del Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán y sometieron hasta a 57.500 personas a trabajo esclavo y forzoso en sus fábricas, donde se producían armas y baterías para la iniciativa bélica alemana. Günther Quandt adquirió empresas de judíos que fueron obligados a vender sus negocios a precios inferiores a los del mercado y de otros cuyas propiedades fueron incautadas luego de que Alemania ocupara sus países. Herbert Quandt ayudó con al menos dos de estas adquisiciones sospechosas y también supervisó la planificación, la construcción y el desmantelamiento de un subcampo de concentración que jamás se finalizó en Polonia.

Tras el fin de la guerra, los Quandt fueron “desnazificados” en un proceso jurídico malogrado durante la posguerra en Alemania, cuando la mayoría de los perpetradores del Holocausto eludieron el castigo por sus crímenes. En 1960, cinco años después de heredar una fortuna de su padre, Herbert Quandt salvó a BMW de la quiebra. Se convirtió en el accionista mayoritario de la empresa y comenzó a reconstruirla. Hoy en día, dos de sus hijos, Stefan Quandt y Susanne Klatten, forman parte de la familia más rica de Alemania, con un control casi mayoritario de BMW. Los hermanos gestionan sus fortunas desde una ciudad cerca de Fráncfort en un edificio que lleva el nombre de su abuelo.

Los Quandt de la actualidad no pueden alegar que desconocen las acciones de su padre y su abuelo. La información que acabo de mencionar se incluye en un estudio de 2011 que encargó la dinastía Quandt cuatro años después de que un documental crítico que apareció en la televisión expuso parte de la implicación de la familia en el Tercer Reich. Pese a haber ordenado el estudio, que fue realizado por un historiador y un equipo de investigadores, al parecer los herederos de la BMW prefieren seguir con su vida como si no se supiera nada.

En la única entrevista que ofreció en respuesta a los hallazgos de la investigación, Stefan Quandt describió el distanciamiento que la familia tomó de su padre y su abuelo como un conflicto necesario pero “enorme y doloroso”. Aun así, el nombre de Günther Quandt sigue plasmado en sus oficinas centrales y Stefan Quandt concede un premio anual de periodismo que lleva el nombre de su padre. Stefan Quandt afirmó creer que el “trabajo de toda la vida” de su padre lo ameritaba.

En la entrevista, Stefan Quandt declaró que, para la familia, los objetivos principales del estudio eran “la apertura y la transparencia”. Pero durante una década más, el sitio web de Herbert Quandt Media Prize mostró una biografía de su homónimo que no mencionaba sus actividades durante la época nazi, excepto por el momento en que se unió al consejo administrativo de la empresa de baterías de su padre en 1940.

Eso no cambió sino hasta finales de octubre de 2021, más de una década después de que se realizó el estudio, pero, muy evidentemente, a pocos meses de que yo cuestionara a la familia al respecto. Ahora, una biografía ampliada menciona parte de los hallazgos del estudio, como la responsabilidad que tuvo Herbert Quandt en la contratación de personal en las fábricas de baterías de Berlín, donde personas fueron sometidas a trabajo esclavo y forzoso. Pero aún omite la participación de Herbert Quandt en el proyecto del subcampo de concentración, el uso que hizo de prisioneros de guerra en su propiedad privada y su contribución a la adquisición de compañías que fueron arrebatadas de empresarios judíos.

En 2016, la rama filantrópica de BMW se consolidó con el nombre BMW Foundation Herbert Quandt. Ahora es una organización benéfica de categoría mundial, con alrededor de 150 millones de dólares en activos, que apoya causas de sustentabilidad e inversiones de impacto. Stefan Quandt y Klatten se cuentan entre sus donantes fundadores. Si tomamos la información del sitio web de la fundación, la biografía entera de Herbert Quandt se resume a un solo acto: “Garantizó la independencia” de BMW. El lema de la organización benéfica es promover el “liderazgo responsable” e inspirar a “líderes de todo el mundo a trabajar para desarrollar un futuro más pacífico, justo y sustentable”.

BMW y sus accionistas mayoritarios, Quandt y Klatten, no están solos en su revisionismo. En 2019, la Ferry Porsche Foundation anunció que otorgaría la primera cátedra de Historia Corporativa de Alemania en la Universidad de Stuttgart. La empresa Porsche creó la fundación en 2018, 70 años después de que Ferry Porsche diseñó su primer auto deportivo. “Enfrentar nuestra historia es un compromiso de tiempo completo”, escribió el presidente de la organización benéfica en una declaración. “Este es precisamente el tipo de reflexión crítica que la Ferry Porsche Foundation quiere promover, porque: para saber a dónde vas, debes saber de dónde vienes”.

Podría haber comenzado más cerca de casa. La fundación lleva el nombre de un hombre que, de manera voluntaria, solicitó trabajo en las SS en 1938, fue contratado como oficial en 1941 y mintió al respecto por el resto de su vida. Durante la mayor parte de la guerra, Porsche estuvo ocupado con la administración de la empresa Porsche en Stuttgart, que explotó a cientos de trabajadores forzados. Como el director ejecutivo de Porsche en las décadas de la posguerra, se rodeó de personas que tenían puestos de alto rango en las SS.

En su autobiografía de 1976, Porsche ofreció un recuento histórico tergiversado, repleto de declaraciones antisemitas, sobre el cofundador judío de Porsche, Adolf Rosenberger. Incluso acusó a Rosenberger de extorsión luego de que se vio obligado a huir de la Alemania nazi. La verdad fue que, en 1935, Ferry Porsche recibió las acciones de la empresa que le correspondían a Rosenberger luego de que su padre, Ferdinand Porsche, y su cuñado, Anton Piëch, compraron las acciones del cofundador, a un precio muy inferior al del mercado.

Hoy, Porsche no solo auspicia cátedras o fabrica autos deportivos. Junto con sus primos, los Piëch, los Porsche controlan el Grupo Volkswagen, que incluye a Audi, Bentley, Lamborghini, Seat, Skoda y Volkswagen. El patrimonio neto combinado del clan Porsche-Piëch se evalúa en unos 20.000 millones de dólares. Ahora se preparan para escindir a Porsche del Grupo Volkswagen y cotizarla en bolsa, en la que se perfila para ser una de las ofertas públicas iniciales más grandes de 2022.

Los Porsche nunca han mencionado en público las actividades que sus patriarcas perpetraron durante el régimen nazi. Y Ferry Porsche no fue el único implicado: Ferdinand Porsche, quien diseñó el Volkswagen, dirigió la fábrica de Volkswagen durante la guerra junto con Piëch. Ahí, decenas de miles de personas fueron explotadas en condiciones forzosas y de esclavitud para producir armas en masa.

La Ferry Porsche Foundation auspició la cátedra de la Universidad de Stuttgart porque, en 2017, los miembros de su Departamento de Historia publicaron un estudio financiado por la empresa sobre los orígenes de Porsche en la era nazi. Sin embargo, tal parece que el estudio omitió algo muy importante: por algún motivo, la investigación no incluyó ningún documento personal de Rosenberger. El estudio también describió de manera errónea cómo se dio la venta de las acciones de Rosenberger. Cuanto más analicé el estudio, más comenzó a revelarse como una fachada parcial en vez de un recuento íntegro.

Luego tenemos a los Flick. Friedrich Flick controló uno de los conglomerados de acero, carbón y armamento más grandes de Alemania durante el régimen nazi. En 1947, fue sentenciado a siete años de cárcel por crímenes de guerra y de lesa humanidad. En su juicio en Núremberg, fue declarado culpable de hacer uso de trabajo esclavo y forzoso, brindar apoyo económico a las SS y saquear una fábrica de acero. Tras su liberación anticipada en 1950, reconstruyó su conglomerado y se convirtió en el accionista mayoritario de Daimler-Benz, otrora el mayor fabricante de automóviles en Alemania. En 1985, Deutsche Bank adquirió el conglomerado de Flick, con lo cual sus descendientes se volvieron multimillonarios.

En la actualidad, una rama de la dinastía Flick valorada en alrededor de 4000 millones de dólares administra una fundación privada en Düsseldorf bautizada con el nombre de su patriarca. La fundación —que tiene un puesto en el consejo administrativo de una de las universidades más prestigiosas de Alemania y destina fondos a causas educativas, médicas y culturales, sobre todo en Alemania y Austria— sigue llevando el nombre de un criminal de guerra convicto en cuyas fábricas y minas decenas de miles de personas trabajaron en condiciones forzadas o de esclavitud, incluidos miles de judíos. Pero si revisas el sitio web de la fundación, jamás te enterarías del pasado sombrío de la fortuna de los Flick.

¿Cómo es posible que tres de las familias empresariales más poderosas de Alemania, así como sus compañías y sus organizaciones benéficas, estén tan desconectadas de la cultura de remembranza tan elogiada del país?

Cuando le pregunté a Jörg Appelhans, el vocero de años de Stefan Quandt y Klatten, acerca de su decisión de bautizar sus oficinas centrales y su premio para medios con el nombre de su padre y su abuelo, me envió un correo electrónico que decía: “No creemos que cambiar los nombres de calles, lugares o instituciones sea una manera responsable de lidiar con las figuras históricas”, porque hacerlo “impide que haya una exposición consciente del papel que tuvieron en la historia y más bien fomenta el olvido”.

Esta contorsión es desvergonzada a un nivel muy específico. Estas familias no exponen la historia sangrienta detrás de sus fortunas excepto, en ocasiones, en estudios encargados, redactados en un denso alemán académico y cuyos hallazgos luego se excluyen al describir el legado de la familia en internet. Ni siquiera enfrentan su pasado de manera honesta. De hecho, hacen lo contrario: conmemoran a sus patriarcas sin mencionar sus actos durante la era nazi.

Los representantes de los multimillonarios Flick se rehusaron a ofrecer comentarios cuando me comuniqué con la oficina de la familia. Cuando pregunté por qué no había una biografía de Ferry Porsche en el sitio web de la fundación que lleva su nombre, Sebastian Rudolph, el presidente de la fundación, respondió que se está “examinando en qué medida también debería representarse esto en el sitio web de la fundación” y agregó que “contemplamos el trabajo de toda la vida de Ferry Porsche desde una perspectiva diferenciada”.

Durante décadas, la cultura de remembranza ha sido un componente central de la sociedad alemana. En todas las ciudades y pueblos alemanes encontrarás los Stolpersteine, cubos de latón y concreto con nombres y fechas de muerte y nacimiento de las víctimas de la persecución nazi. Hay monumentos, grandes y pequeños, por todas partes. En las cafeterías, desde Berlín hasta Fráncfort y desde Hamburgo hasta Múnich, se escuchan conversaciones a diario sobre la culpa y la expiación colectivas. Son diálogos reflexivos, matizados y, sobre todo, conscientes.

No obstante, este movimiento encaminado a enfrentar el pasado, por algún motivo, no está llegando a muchos de los magnates más venerados de Alemania y sus historias turbias. Cuanto más tiempo dedicaba a aprender sobre estas dinastías empresariales y sus mancillados pasados, fortunas y empresas, además de su deseo de ignorar o encubrir el grado de implicación de sus patriarcas en el Tercer Reich, más comencé a dudar sobre la verdadera profundidad, sinceridad y durabilidad de esta cultura de remembranza en Alemania.

La industria automotriz es un arquetipo alemán por excelencia, es esencial no solo para la economía del país, sino también para su identidad. ¿Acaso repudiar a estos magnates sería un rechazo de la identidad nacional? ¿Acaso debemos alabar a estos hombres porque siguen siendo símbolos poderosos del resurgimiento y el poder económico alemanes? ¿Celebrar el éxito comercial sigue siendo más importante en Alemania que reconocer los crímenes contra la humanidad? ¿O será que la respuesta real es más simple? Quizá el país está en deuda con unos cuantos multimillonarios y sus empresas globales, que están más interesados en proteger sus reputaciones —y sus fortunas— que en hacer frente al pasado.

David de Jong (@davidthejong) es el autor de Nazi Billionaires: The Dark History of Germany’s Wealthiest Dynasties, del cual se adaptó este ensayo.

https://www.nytimes.com/es/2022/04/20/espanol/opinion/fortunas-nazi-bmw-porsche.html

De Siria a Volkswagen. Cuando la información procede de una sola fuente hay que destacarlo. No todos los aspectos de un tema caben en un artículo.

Este periódico lleva tiempo denunciando el problema de las noticias falsas que pueblan la red. Y ese compromiso con el rigor y la verdad invocan algunos lectores que me han escrito para lamentar lo que juzgan deficiencias informativas en algún artículo del diario. Trato aquí dos de estas quejas.

Una de ellas la plantea Javier Muñoz Álvarez en relación con un titular de portada de la edición del 11 de mayo, en el que se decía: Israel ataca objetivos iraníes en Siria tras la ruptura del pacto nuclear. El pie de la fotografía que ilustraba la página especificaba: Israel e Irán se enfrentan en Siria. Israel atacó en la madrugada de ayer decenas de objetivos iraníes en suelo sirio en represalia por el lanzamiento de cohetes contra los Altos del Golán.

"En la página 4 nos enteramos", escribe el lector, "de que la información que da por cierta EL PAÍS -a saber, que Irán lanzó cohetes contra los Altos del Golán y que este ataque provocó la reacción de Israel- lo es 'de acuerdo con la información facilitada por un portavoz militar de Israel'. Si EL PAÍS no contaba con ninguna otra fuente de información fiable y neutral, quizá debería haberse referido con mayor propiedad y rigor, tanto en el pie de foto como en el titular y en el cuerpo del artículo de la página 4, a un “supuesto” lanzamiento de cohetes contra el Golán, “previsiblemente” ordenado por fuerzas iraníes (…) En fin, ahora a la desinformación la llamamos fake news y aún no sabemos cómo combatirlas. Los medios de comunicación prestigiosos tampoco, o no siempre, aunque no deje de ser loable su empeño".

Andrea Rizzi, redactor-jefe de Internacional explica: "El texto de la página 4 señala correctamente, desde la entradilla, lo que corresponde a la versión israelí de los hechos. El titular, por su parte, evita adjudicar a Irán el disparo de cohetes contra el Golán. En cambio, sí asume que ese disparo se produjo. Esto se hizo así porque no tenemos elementos suficientes para establecer cuál fue la cadena de mando que llevó a ese ataque contra el Golán, y en Siria hay distintos grupos operativos hostiles a Israel y con distinto grado de vinculación con el Ejecutivo de Teherán. Pero sí consideramos creíbles los disparos contra el Golán porque, nadie los desmintió (ni Irán, ni Siria, ni Rusia). Lo cual es significativo”.

"La crónica incluye una reacción del presidente Rohani y señala que evitó referirse explícitamente al ataque", añade Rizzi. "Un comunicado iraní del día siguiente tampoco lo hace. Frente a una acusación muy explícita como la israelí, el silencio de un adversario normalmente muy expresivo suena, razonablemente, como un aval. Otra cosa es que podríamos haber explicitado mejor nuestro razonamiento”.

El error más claro estaba en la portada, tal y como reconoce el director adjunto Rafa de Miguel. "Es evidente que en tiempos de guerra la primera víctima es la verdad, y que las estrategias de desinformación de uno y otro bando deben darse por supuestas. En aras de la brevedad cometimos un error que el lector ha detectado correctamente. Nada hubiera costado añadir un "…de los que el ejército israelí responsabiliza a Irán", y no queda más que pedir disculpas y comprometernos a doblar el esfuerzo de rigor que diariamente realizamos"

Otro lector, Alfonso Guerrero Acosta, enmarca también en la denuncia de las fake news su queja al reportaje de apertura del suplemento El Motor del 12 de mayo en el que no ve “afán de contar la verdad”. El artículo se titulaba El desafío de los humos, y en la edición digital, que se publica hoy, Llega un futuro con automóviles más limpios (o no), y en él se contaban las dificultades del sector para cumplir con la reducción de emisiones que exige la UE.

El lector considera que el texto está "plagado de ocultaciones y tergiversaciones sospechosas". Y ello, sobre todo, porque no cita el dieselgate ni los problemas de contaminación del diésel: desde las micropartículas hasta el dióxido de nitrógeno, reconocidos como agentes cancerígenos por la OMS. “Igualmente se oculta que está demostrado que los niveles de emisión de CO2 por vehículo son más altos en los diésel que en los gasolina, si se tienen cuenta todos los aspectos (producción del coche, del combustible, etcétera)”, señala.

El señor Guerrero ve una relación entre esos "olvidos" y la presencia de sendos anuncios del grupo Volkswagen en el diario y en el cuadernillo.

Marcos Baeza, autor del texto y responsable del suplemento El Motor, rechaza de plano estas acusaciones. Si no se habla de las micropartículas del diésel, "es porque estos modelos incluyen filtros de partículas desde finales de los años noventa". Pero recalca que sí se menciona “la problemática de los óxidos de nitrógeno”, en el punto de mira de la UE desde el dieselgate. Por otra parte, subraya, "el reportaje no versaba sobre los efectos perjudiciales que estos elementos puedan tener sobre la salud. Si se me permite la comparación, es como si le exigiera al presentador del tiempo que cada vez que vaya a hacer sol, recuerde que provoca cáncer”.

Respecto a las emisiones de CO2 que se producen a lo largo de todo el proceso de fabricación señala: “Es lo que se denomina emisiones en el ciclo completo, es decir, del ‘pozo a la rueda’, desde que se extrae el combustible hasta que se quema en el motor del vehículo. Sin embargo, y como también concreta el artículo, los datos ofrecidos son los homologados bajo la legislación vigente, y todos se refieren a la polución que produce el automóvil al circular, no al ciclo completo. Paradójicamente, un automóvil eléctrico (que no contamina al rodar) es el que presenta mayores emisiones en este ciclo integral”.

Precisa, además que la publicidad de El Motor es independiente de la del diario.

El reportaje se centraba en la situación del sector automovilístico ante las medidas de reducción de emisiones adoptadas. EL PAÍS ha abordado en otros textos el fraude de las emisiones de los diésel, conocido como dieselgate.

https://elpais.com/elpais/2018/05/18/opinion/1526671341_698450.html