Fuentes: Viento sur {Imagen: Screenshot]
Con ello nos referimos al automóvil personal propulsado por un motor eléctrico, alimentado a su vez por una batería de acumuladores. En junio de 2023, la Unión Europea (UE) decretó la prohibición de vender coches con motor de combustión interna a partir de 2035, y ya se ofrecen importantes incentivos a quien compre un coche eléctrico.
Empecemos por señalar que el coche eléctrico es una idea antigua. En los primeros años de la industria automovilística, a finales del siglo XIX y principios del XX, el coche eléctrico fue un serio competidor del motor de combustión interna. El primer coche que alcanzó una velocidad de 100 km/h en 1899 fue un coche eléctrico, el Jamais Contente, fabricado por el belga Camille Jénatzy, pero en una distancia muy corta. Y en la década de 1900, el motor eléctrico equipó tranvías, taxis y vehículos de correos en muchas ciudades europeas y norteamericanas, empezando a sustituir a los vehículos tirados por caballos. Sin embargo, el coche de combustión se impuso rápidamente porque demostró ser más autónomo, ligero y robusto, aunque sin tener en cuenta sus niveles de ruido y contaminación. En su mayor parte, los términos de la alternativa siguen siendo los mismos hoy en día.
Tener en cuenta todo el ciclo vital
Además de que su uso directo (conducción) no emite CO2 y no contribuye al efecto invernadero, podemos felicitarnos por la mayor eficiencia energética del motor eléctrico frente al de combustión interna (0,85 frente a 0,4) 1. También está la posibilidad de utilizar parte de la energía gastada al frenar para recargar la batería (frenado regenerativo).
Sin embargo, esta valoración positiva del coche eléctrico, que es la habitual, es engañosa, porque se centra exclusivamente en la fase de uso del vehículo. En realidad, la evaluación de su impacto ecológico global en comparación con el de un vehículo de combustión debe basarse en un análisis de su ciclo vital (ACV), que tenga en cuenta todas las fases de la vida del vehículo, desde la extracción de las materias primas necesarias para su fabricación hasta su reciclado (o no) al final de su vida útil. Disponemos de dos análisis de este tipo, uno encargado por la Agence de la transition écologique-Ademe (Canaguier et al., 2013), el otro por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA, 2018).
El primero compara el impacto ecológico, en diferentes aspectos, de tres tipos (gasolina, diésel, eléctrico) de vehículos capaces de transportar hasta cuatro o cinco personas, en trayectos de menos de 80 km al día, durante diez años, para un total de 150.000 km. La comparación se basa en las siguientes condiciones: todos los vehículos (incluidas las baterías) se fabrican (ensamblan) y utilizan en Francia o en Europa; los vehículos eléctricos están equipados únicamente con baterías de iones de litio (compuestas de litio, manganeso y cobalto) o de litio-hierro-fosfato; la duración de las baterías es idéntica a la del vehículo; sólo se recargan en modo normal y no en modo acelerado. Partiendo de estas hipótesis, favorables al vehículo eléctrico, la comparación conduce a los siguientes resultados:
– “(…) el consumo de energía primaria de un vehículo eléctrico es inferior al de un vehículo de combustión de gasolina durante todo su ciclo de vida y ligeramente superior al de un vehículo de combustión diésel” (Canaguier et al., 2013: 9).
– En términos de emisiones de gases de efecto invernadero, el balance es en principio más favorable para los vehículos eléctricos que para los vehículos de combustión interna. Sin embargo, la diferencia varía significativamente en función de la combinación de electricidad utilizada para alimentar el vehículo eléctrico. Por ejemplo, una mezcla baja en carbono como la francesa (110g CO2e/kWh en 2012) significa que un vehículo eléctrico emite sólo 9 toneladas de CO2e a lo largo de todo su ciclo de vida, mientras que una mezcla alta en carbono como la alemana (623g CO2e/kWh en 2012) significa que emite 20 toneladas de CO2e, es decir, apenas menos que un vehículo diésel (22 toneladas), pero mucho menos que un vehículo de gasolina (27,5 toneladas) (Id.: 13). Sin embargo, hay que asegurarse de que el primero de estos vehículos eléctricos recorra al menos 80.000 km a lo largo de su ciclo de vida para que tenga alguna ventaja sobre los vehículos con motor de combustión (Id.: 14).
– Por otra parte, sea cual sea el mix eléctrico, los vehículos eléctricos tienen un potencial de acidificación de la baja atmósfera (por liberación de óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno, amoníaco, ácido clorhídrico y ácido fluorhídrico), responsable de la lluvia ácida, mucho mayor que los vehículos de combustión. Estas emisiones se deben a la producción de electricidad y, sobre todo, a la fabricación de baterías, especialmente durante la extracción de los metales utilizados en su composición (Id.: 18).
– Los vehículos eléctricos sólo tienen una ligera ventaja en cuanto al potencial de eutrofización de las aguas (principalmente por la emisión de óxidos de nitrógeno) si se producen y se alimentan con una combinación energética baja en carbono. En caso contrario, pierde esta ventaja frente al vehículo de gasolina (debido a la extracción de los metales necesarios para fabricar la batería), aunque sigue siendo menos contaminante en este aspecto que los vehículos diésel (Id.: 20).
– Por último, los vehículos eléctricos tienen un menor potencial de creación de ozono troposférico (debido a las emisiones de compuestos orgánicos volátiles) que los vehículos con motor de combustión. Pero la diferencia es pequeña en relación con los vehículos de gasolina, y mucho mayor en relación con los vehículos diésel (Id.: 22).
Así pues, considerado a lo largo de todo el ciclo de vida, el balance ecológico del coche eléctrico en comparación con el de los vehículos de motor de combustión parece mucho menos favorable de lo que podría parecer a primera vista. Esta conclusión ha sido confirmada e incluso reforzada por un estudio publicado por la Agencia Europea de la Energía 2. La comparación entre los dos tipos de vehículos se basa en los supuestos de una distancia total recorrida de 150.000 km y una vida útil idéntica para el vehículo eléctrico y su batería, siendo esta última una batería de litio-níquel-cobalto-manganeso (AEMA, 2018: 6). Sobre esta base, llega a los siguientes resultados:
– En cuanto a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), el balance es claramente desfavorable para los vehículos eléctricos en relación con los de combustión durante las fases de producción de las materias primas y de los propios vehículos, debido a que estas fases consumen más energía en el caso de los primeros que en el de los segundos, en particular durante la extracción y el procesamiento de las materias primas y la producción de las baterías; sobre todo cuando esta última tiene lugar en Estados cuyo mix energético es rico en carbono, típicamente China, Corea del Sur y Japón (Id.: 24-25). Sin embargo, estas emisiones adicionales pueden compensarse con creces durante la fase de uso del vehículo. Pero la medida en que esto ocurre depende esencialmente de la combinación de electricidad que alimenta la batería. Si la electricidad es producida por el mix eléctrico medio de la UE, un vehículo eléctrico emitirá entre un 17% y un 21% y entre un 26% y un 30% menos de GEI que un vehículo diésel y un vehículo de gasolina, respectivamente; pero si es producida por centrales térmicas de carbón, emitirá la mayor parte de los GEI; mientras que si la electricidad procede únicamente de la energía eólica, las emisiones de un vehículo eléctrico podrían ser un 90% inferiores a las de un vehículo con motor de combustión (Id.: 57-58).
– En lo que respecta a la contaminación atmosférica en los centros urbanos, la comparación es obviamente favorable al vehículo eléctrico, aunque su uso no esté exento de emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas (debido a la fricción entre los neumáticos y la superficie de la carretera, sobre todo al frenar). Pero también existe el doble impacto de la mayor contaminación provocada por el mayor consumo de electricidad, tanto en las fases de producción del vehículo como en la recarga de las baterías, si el mix eléctrico está basado en el carbono y las centrales térmicas no están suficientemente alejadas de las zonas urbanas (Id.: 59).
– La comparación también es favorable al vehículo eléctrico en lo que respecta a la contaminación acústica, al menos en las zonas urbanas donde la velocidad de los vehículos es baja. Sin embargo, en cuanto las velocidades superan los 25 o 30 km/h, como suele ocurrir en carreteras y autopistas, es la fricción entre los neumáticos y la superficie de la carretera la que se convierte en la principal fuente de ruido, y la ventaja del vehículo eléctrico tiende a desaparecer.
– Por otro lado, en todos los demás aspectos, el vehículo eléctrico es mucho más tóxico para el ser humano que el vehículo de combustión interna. Esto se debe a que el primero utiliza mucho más cobre y níquel que el segundo. Las emisiones tóxicas vinculadas a estos metales se concentran en las fases de extracción y transformación. También en este caso, cuanto más intensivo en carbono sea el mix eléctrico, mayor será la probabilidad de que se vean agravadas por las emisiones procedentes de la extracción del carbón (Id.: 58).
– Y estos son los mismos factores que empeoran el balance del vehículo eléctrico con respecto al de combustión en cuanto a su toxicidad para el medio ambiente en general, en particular en términos de contaminación del suelo (acidificación) y del agua (acidificación y eutrofización), debido a las emisiones de dióxido de azufre, óxidos de nitrógeno y partículas (Id.: 59-60). Y, en cada caso, el principal factor de contaminación se encuentra en el corazón del vehículo eléctrico, la batería, lo que se ve agravado por la concentración de la producción de baterías en China (Id.: 26-27).
En resumen:
Todo sucede, pues, como si el pacto implícito del coche eléctrico fuera el siguiente: para esperar una reducción de las emisiones de CO2, que se basa a su vez en una serie de hipótesis frágiles -coches pequeños, mayor duración de las baterías, uso generalizado de las energías renovables-, así como una reducción de la contaminación y del ruido en las ciudades, hay que generar otra contaminación, en otra parte (Izoard, 2020a).
Los dos estudios anteriores convergen en la misma conclusión: el equilibrio ecológico del coche eléctrico se ve socavado por su fuerte dependencia del mix eléctrico que rige su producción y su uso y, más aún, por su avidez de metales, en particular los utilizados en sus baterías. La extracción de estos minerales es una de las actividades más desastrosas desde el punto de vista ecológico, mientras que su transformación es muy intensiva en energía. Para mejorar el mix eléctrico, sus partidarios apuestan esencialmente por el desarrollo de las energías renovables y de la energía nuclear (es el caso, sobre todo en Francia, de esta última). Pero las limitaciones de las primeras son bien conocidas 3, mientras que los peligros de la segunda no necesitan presentación.
La cara oculta de la electricidad: los metales
Por otra parte, no existe una alternativa real cuando se trata de metales. Además de acero o plástico para el armazón y cobre para las conexiones entre los distintos elementos, la producción de baterías requiere plomo, litio, níquel, cobalto y manganeso (además de grafito), en cantidades variables según el tipo de batería. Pero todos estos metales presentan graves inconvenientes. La extracción de sus minerales va muy a menudo en detrimento de los ecosistemas y de sus poblaciones vivas, humanas y no humanas, sobre todo en las formaciones periféricas; requiere grandes cantidades de agua 4, en regiones que a menudo ya carecen de ella, y es fuente de una grave contaminación de las aguas, los suelos y la atmósfera; efectos poco documentados y, por tanto, poco tenidos en cuenta por los análisis de su ciclo vital. A esto se añaden las grandes cantidades de agua necesarias para refinar las baterías a partir de los minerales, que también están contaminados por los productos químicos utilizados en esta operación, y que agravan el estrés hídrico al que a menudo están sometidas las regiones donde se extraen estos minerales.
La batería también añade un peso considerable al vehículo: su masa media es de 177 kg para un coche pequeño, 253 kg para un coche mediano, 393 kg para un coche grande y 553 kg para un coche de lujo (AEMA, 2018: 20). Para compensar en parte este aumento de peso, los fabricantes de automóviles se ven obligados a incorporar mucho más aluminio (pero también compuestos de carbono y plásticos) en los demás componentes del vehículo (motor, bastidor, ruedas, carrocería, etc.):
Mientras que el [vehículo] turismo medio de la Unión Europea ya contiene 179 kg de aluminio, ¡el SUV eléctrico Audi e-tron contiene 804 kg! Y, sin embargo, la producción de aluminio consume tres veces más energía que la del acero y es uno de los principales emisores de gases de efecto invernadero (CO2 y perfluorocarbonos) (Izoard, 2020b).
Además, es una fuente de contaminación del suelo y del agua por los residuos generados por la transformación de la bauxita (el famoso lodo rojo), que contienen altas concentraciones de sosa.
Pero un vehículo eléctrico también consume mucho cobre, que es el mejor conductor de la electricidad: de media, hay cuatro veces más cobre en un vehículo eléctrico que en un vehículo con motor de combustión (AEMA, 2018: 14). La extracción de cobre en sí es especialmente contaminante, porque los minerales de cobre suelen contener también elementos tóxicos como arsénico, plomo y cadmio. Es más, el contenido de cobre de los minerales tiende a disminuir como consecuencia de la extracción intensiva a la que han sido sometidos en el pasado, lo que obliga a aumentar constantemente la masa de minerales que hay que extraer para obtener una cantidad determinada de cobre, con el consiguiente aumento de la contaminación y del consumo de energía (a menudo de origen fósil). Cualquier auge de los vehículos eléctricos no haría sino amplificar (empeorar) todo este proceso. Tanto más cuanto que supondría la instalación de una red de estaciones de recarga públicas a lo largo de carreteras y autopistas, lo que implicaría miles de kilómetros de cable de cobre, gran parte del cual tendría que ser enterrado, y que también tendría sin duda un impacto medioambiental muy fuerte. Un factor que no se ha tenido en cuenta en los dos estudios anteriores.
En última instancia, el uso intensivo de todos estos metales por parte de la motorización eléctrica plantea otros dos problemas que no se abordaron en los estudios anteriores, pero sí en dos estudios encargados por el Banco Mundial (World Bank Group y EGPS, 2017) y la Agencia Internacional de la Energía (AIE, 2021). En primer lugar, la disponibilidad de estos metales en la cantidad y calidad necesarias. Ambos estudios han elaborado proyecciones que dan una idea del reto que representaría el desarrollo a gran escala de los vehículos eléctricos en términos de estos metales. Suponiendo que el calentamiento global se limite a 2º C, en línea con los compromisos adquiridos en el marco del Acuerdo de París en 2015, el estudio encargado por el Banco Mundial estima que el desarrollo para 2030 de una flota mundial de unos 140 millones de vehículos eléctricos, según un escenario medio, haría saltar en más de un 1.000% la demanda mundial de aluminio, cobalto, hierro, litio, manganeso, níquel y plomo (de nuevo, no se menciona el cobre), necesarios para construir dichos vehículos, en comparación con el crecimiento actual de esta demanda (Grupo del Banco Mundial y EGPS, 2017: 16-18). Desde la misma perspectiva del cumplimiento del Acuerdo de París (el Escenario de Desarrollo Sostenible), el estudio realizado por la Agencia Internacional de la Energía predice que los minerales necesarios para los vehículos eléctricos y el almacenamiento de las baterías multiplicarán por lo menos por treinta la demanda de aquí a 2040:
El litio es el que más crece, con un aumento de la demanda de más de 40 veces para 2040 en el Escenario de Desarrollo Sostenible, seguido del grafito, el cobalto y el níquel (alrededor de 20 a 25 veces). La expansión de las redes eléctricas hace que la demanda de cobre para el cableado eléctrico se duplique con creces en el mismo periodo (AIE, 2021: 8).
Es evidente que la oferta no podría seguir el ritmo de semejante explosión de la demanda, como teme este estudio: “La perspectiva de un rápido aumento de la demanda de minerales críticos -muy por encima de lo observado anteriormente en la mayoría de los casos- plantea enormes interrogantes sobre la disponibilidad y la fiabilidad del suministro” (Id.: 11). En primer lugar, se toparía con los límites de la capacidad de producción actualmente instalada (desde la extracción hasta el refinado), que sólo podrían superar inversiones colosales 5, antes de enfrentarse rápidamente a los límites (tanto cuantitativos 6 como cualitativos) de las reservas de determinados minerales: la caída del porcentaje de metal en el mineral, que inversiones similares (en prospección y en apertura de nuevos yacimientos de extracción) no bastarían para superar, todo lo cual conduciría necesariamente a un aumento continuo del precio de esos metales 7, que sería además caótico (compuesto de picos seguidos de hundimientos, como en todos los mercados de materias primas), lo que disuadiría de seguir invirtiendo, poniendo así un tercer límite a la realización del escenario ideal (en realidad utópico) anterior.
Y el reciclado de los vehículos al final de su vida útil sólo ofrece modestas perspectivas para paliar estas limitaciones. Ciertamente, existen planes para utilizar baterías usadas (pero todavía funcionales) para suavizar la entrada intermitente de energías renovables como parte del despliegue de redes inteligentes, lo que reduciría la demanda de los metales necesarios para este fin. Sin embargo, una vez en desuso, el reciclado de sus componentes metálicos (que implica procesos que a su vez son intensivos en energía y contaminantes) difícilmente podría cubrir más de alrededor del 10% de la demanda en 2040, a menos que se produzca un avance tecnológico entretanto (AIE, 2021: 15-16).
En segundo lugar, los minerales que contienen todos estos metales preciosos se encuentran principalmente en formaciones periféricas o semiperiféricas. Las principales reservas de minerales de aluminio se encuentran, por orden decreciente de importancia, en Guinea, Australia, Brasil, Vietnam y Jamaica; las de cobalto, en la República Democrática del Congo (RDC) y Australia; las de cobre, en Chile, Australia y Perú; litio en Chile, China, Argentina y Australia; manganeso en Sudáfrica, Ucrania y Australia; y níquel en Australia, Nueva Caledonia, Cuba, Indonesia y Sudáfrica (Grupo del Banco Mundial y EGPS, 2017: 31, 35, 37, 43, 45, 48). Es más, su localización está mucho más concentrada que la de los combustibles fósiles: la RDC, un Estado asolado por constantes disturbios políticos desde hace décadas, concentra por sí sola dos tercios de las reservas de cobalto; los tres principales productores de minerales de cobre concentran casi la mitad; los tres principales productores de minerales de litio, más de cuatro quintos; y los tres principales productores de níquel, más de la mitad (AIE, 2021: 13). La concentración es aún mayor en el refinado de estos metales, donde China ocupa una posición dominante, con entre un tercio y dos tercios del total (Ibid.).
En su propia novlangue, el Banco Mundial ve una oportunidad de desarrollo sostenible para estas formaciones:
“Es importante que los países en desarrollo estén mejor situados para decidir cómo aprovechar el futuro mercado de materias primas que cumpla los objetivos climáticos y los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) relacionados” (Id.: xiii).
Sin embargo, lo más probable es que, mal situados como están en su mayor parte en la actual división internacional del trabajo y en el sistema mundial de Estados (aparte de Sudáfrica, Australia, Brasil y China), sean en cambio los Estados centrales los que sigan decidiendo su destino: estos últimos, ansiosos por asegurarse el aprovisionamiento de estos metales preciosos, no dejarán de reforzar su dominio imperialista sobre los primeros o de transformarlos en campo de batalla de su rivalidad interimperialista (que se avivará con la concentración de las reservas, la extracción y el refinado), al tiempo que crearán las condiciones para una nueva ronda de enfrentamientos entre los partidarios del extractivismo pintado de verde y los defensores de la preservación de los ecosistemas y las poblaciones a los que amenazará directamente.
Acabar con la locura del tráfico automovilístico
Para superar las limitaciones asociadas al elevado consumo de metales de los vehículos eléctricos, en particular los contenidos en la batería, algunos apuestan por la alternativa que ofrece la motorización eléctrica de pila de combustible, como la pila de combustible de hidrógeno
8. Pero se trata de una alternativa falsa. Por una parte, como el dihidrógeno es muy escaso en la naturaleza, hay que producirlo, y los procesos de producción son muy contaminantes, ya se trate del reformado de hidrocarburos (que produce CO2) o de la electrólisis del agua, cuya huella de carbono depende del mix eléctrico que utilice. Además, la pila de hidrógeno incorpora metales preciosos como el platino, que es muy caro. Luego está el coste de instalar la red de distribución del dihidrógeno y todos los peligros que presenta, ya que se inflama fácilmente al entrar en contacto con el aire: ¿hace falta recordar lo que le ocurrió al zepelín Hindenburg en 1937?
Y todo ello para permitir que continúe la locura ecológica y social de cientos de millones de vehículos de motor, que atascan y contaminan los espacios urbanos y desfiguran los paisajes rurales. Ya sea de combustión interna o eléctrico, el movimiento de un coche genera contaminación atmosférica debido a las partículas finas y los microplásticos provocados por el desgaste de neumáticos, frenos, firmes, etc., que se incrementa en el caso de los coches eléctricos debido a su mayor masa. Desfigura el paisaje con sus carreteras, autopistas, aparcamientos, etc., que consumen muchos materiales
9. Es una fuente de contaminación lumínica, etc. Mientras que el futuro debería pasar por reducir la movilidad, que a menudo es forzada y no voluntaria, lo que exige cambios drásticos en la urbanización y la ordenación del territorio; y por utilizar formas alternativas de movilidad: a pie, en bicicleta, en coche compartido, en transporte público, etc., lo que requiere cambios no menos drásticos en la forma en que pasamos nuestro tiempo.
Referencias:
Baldeschi Laetitia, Cohen Juliette y Drut Bastien (2023) Turbulescences dans l’économie mondiale. Transition énergétique, bouleversements démographiques, raréfaction des ressources, Louvain-la-Neuve, De Boeck Supérieur.
Canaguier Benjamin et al.(2013) «Elaboration selon les principes des ACV des bilans énergétiques, des émissions de gaz à effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicules électriques et de véhicules thermiques, VP de segment B (citadine polyvalente) et VUL à l’horizon 2012 et 2020». Resumen del informe final, Ademe, Angers.
AEMA (Agencia Europea de Medio Ambiente) (2018), Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives. TERM 2018: Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM) report, Informe AEMA n°13/218, Copenhague.
AIE (2021) The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions, París, Agencia Internacional de la Energía.
Hache Emmanuel y Roche Candice (2024) «Métaux de la transition: limites planétaires, dépendances géopolitiques», Raison présente, n°230.
Izoard Cecilia (2020a), «Non, la voiture électrique n’est pas écologique», Reporterre, 1/09/2020.
Izoard Cecilia (2020b) «La voiture électrique cause une énorme pollution minière», Reporterre, 2/09/2029.
Magalhães Nelo (2024) «L’autoroute et le marchand de sable», Le Monde diplomatique, abril de 2024.
Pitron Guillaume (2023) La guerre des métaux rares. La face cachée de la transition énergétique et numérique, París: Les liens qui libèrent.
Grupo del Banco Mundial y EGPS (Extractives Global Programmatic Support) (2017), The Growing Role of Minerals and Metals for a Low Carbon Future, Washington, Banco Mundial.
Texto original: Al’Encontre
Traducción: viento sur
Notas:
1. La eficiencia es la relación entre la energía consumida por un motor y la energía que produce.
2. Este estudio amplía el análisis del ciclo de vida adoptando también el punto de vista más amplio de la economía circular, al considerar en particular la posibilidad de reciclar (o no) los componentes de los vehículos o de darles una segunda vida. A este respecto, sin embargo, se centra principalmente en las perspectivas de mejora del balance de los vehículos eléctricos, dejando de lado la comparación con los vehículos con motor de combustión.
3. Véase El espejismo de las energías “renovables”
4. Se necesitan 2.200 m3 de agua para producir una tonelada de litio (Baldeschi, Cohen y Drut, 2023: 56).
5. Sólo para satisfacer la demanda de baterías para vehículos eléctricos de aquí a 2035, será necesario poner en funcionamiento 400 nuevas minas en todo el mundo (97 de grafito natural, 74 de litio y 72 de níquel)» (Pitron, 2023: 246). Dado que se tarda una media de 16,5 años en poner en marcha una nueva mina, el proyecto ya está comprometido.
6. “A escala mundial, el Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS) estima las reservas de bauxita en 2024 en 22.000 millones de toneladas, las de cobalto en 11 millones de toneladas, las de litio en 28 millones de toneladas y las de tierras raras en 110 millones de toneladas. Con los niveles de consumo actuales, la relación entre reservas y producción es de 56 años, 48 años, 156 años y 314 años, respectivamente, cifras que han variado poco a largo plazo” (Hache y Roche, 2024: 81). Pero esto sin tener en cuenta que la propia naturaleza del productivismo capitalista es aumentar constantemente el nivel de consumo.
7. Un estudio del FMI concluía que “(…) en un escenario en el que se hicieran todos los esfuerzos posibles para lograr la neutralidad del carbono en 2050, los precios del litio, el cobalto y el níquel se multiplicarían por 2 o 3 en relación con los niveles medios de 2020, y los precios del cobre aumentarían un 60%” (Baldeschi, Cohen y Drut, 2023: 49-50).
8. En una pila normal, la tensión eléctrica se genera mediante una reacción química redox entre metales. En una pila de combustible de hidrógeno, se genera por la oxidación del dihidrógeno (que sirve de combustible) unida a la reducción del dioxígeno contenido en el aire, generando no sólo una corriente eléctrica, sino también calor y vapor de agua
9. “En 2020, 100 m de autopista significan hasta 20.000 m3 de tierra movida y 3.000 toneladas de arena y grava para una plataforma de 34 m de anchura media y un derecho de paso total de 100 m, es decir, una superficie de 1 ha” (Magalhães, 2024).
Alain Bihr (Francia, 1950). Sociólogo, especialista del movimiento obrero y del pensamiento socialista. Ha sido profesor de las universidades de Haute-Alsace y de Franche-Comté. Es miembro del laboratorio de sociología y antropología de la Universidad del Franco Condado, Francia.
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