_- TRENES. Cuatro trenes y 11 horas: Lisboa y Madrid peor conectadas que en 1881.

_- El primer tramo de alta velocidad en Extremadura, a punto de inaugurarse, acortará una hora el trayecto entre ambas capitales, aunque seguirán sin línea directa. El deterioro de las conexiones transfronterizas contrasta con el creciente intercambio de turistas y negocios

Ningún viajero puede repetir hoy el recorrido que inauguraron el 8 de octubre de 1881 los reyes de España y Portugal, Alfonso XII y Luis I, entre Madrid y Lisboa. Ningún tren enlaza directamente ambas ciudades, ni por la ruta de Valencia de Alcántara (Cáceres) que se estrenó aquel año ni por ninguna otra de las trazadas después. Si quiere viajar desde Lisboa a Madrid necesita tomar cuatro trenes y dedicarle cerca de 11 horas. La inminente apertura de un tramo de alta velocidad entre Badajoz y Plasencia será apenas un paliativo, que dejará la expedición en tres trenes y diez horas. Nunca ambas capitales estuvieron peor conectadas desde que en 1881 se estrenó la línea directa entre ambas con tal entusiasmo que se organizó una corrida de toros con Frascuelo. “Es incomprensible que los dos vecinos tengan conexiones ferroviarias tan frágiles como las que tenemos”, observa el ministro de Infraestructuras y Vivienda de Portugal, Pedro Nuno Santos, durante una entrevista con EL PAÍS.

A día de hoy, la única conexión internacional entre España y Portugal une las ciudades de Vigo y Oporto. 

Aunque la línea está electrificada, el viaje de dos horas y media para salvar los 150 kilómetros de distancia se realiza en un automotor diésel de los años ochenta, “el peor material que circula en Portugal, viejo, altamente contaminante y ruidoso”, critica Carlos Cipriano, periodista del diario portugués Público especializado en información ferroviaria. Portugal se conectó por tren a Galicia en 1886 y al año siguiente inauguró el Sud Expresso, que permitía viajar de Lisboa a Salamanca, Madrid, París y Calais. En su mejor momento, los dos vecinos llegaron a disponer de cinco fronteras ferroviarias y 12 trenes en circulación diaria, según Cipriano.

Este periódico hizo el itinerario entre Lisboa y Madrid el lunes 23 de mayo. El primer tren partió de la estación de Santa Apolonia a las 8.45. Solo un turista estadounidense que acababa de empezar sus vacaciones por Europa se subió con la intención de llegar a España. La mayoría de los pasajeros realiza trayectos cortos como Elisabete Lamy da Luz, que vive en Lisboa y da clases en la Escuela de Enfermería en Santarém, a poco más de una hora. “En coche tendría que gastar al mes unos 400 euros en gasolina, en tren me sale por 90 y me ahorro el conducir”, explica.

Tras hora y media de viaje, el regional llega a Entroncamento, un tradicional nudo ferroviario del centro de Portugal, desde donde parte el automotor diésel que cruzará la frontera hasta Badajoz. En la estación se sube Cristiana Pimentel, una estudiante de enfermería de 21 años que viaja a Portalegre cada lunes y regresa cada jueves. “Hay días que viene mucha gente y hace mucho calor”, describe. El automotor Allen traquetea, es ruidoso y con olor esporádico a gasóleo. Aunque fue modernizado en 2000, arrastra los años: fue fabricado en Holanda en 1953. Varias decenas de refugiados ucranios entraron en este tren a Portugal después de recorrer más de 4.000 kilómetros para dejar atrás la guerra.

Desde la ventanilla se ven los alcornoques y caseríos blancos del bello Alto Alentejo. Tardará dos horas y 45 minutos en llegar a Badajoz, a 180 kilómetros de Entroncamento. Cuando se detiene en la ciudad extremeña solo bajan dos pasajeros procedentes de Lisboa: esta corresponsal y el turista estadounidense, Rick Parker, que ha tenido la osadía de estrenar aquí su pase ferroviario europeo de un mes.

Apenas se dispone de cinco minutos para hacer el transbordo al regional que circula entre Badajoz y Puertollano con parada en Mérida. Es más cómodo y veloz que los ferrocarriles lusos, a veces roza los 160 kilómetros por hora. Circula junto a la vía de alta velocidad que entrará en funcionamiento en unas semanas y que la ministra española de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, recorrerá este jueves en un viaje de pruebas en tren comercial. La salida de Mérida del media distancia se retrasa 19 minutos, nada grave comparado con algunas experiencias sufridas por pasajeros extremeños en los últimos años. No se puede comprar agua en las máquinas expendedoras, clausuradas desde la pandemia. Un aviso por megafonía causa desasosiego: una estudiante que viaja a Plasencia para examinarse en la UNED rompe a llorar cuando escucha que deberá cambiarse a un autobús en Monfragüe. No llegará a tiempo para la prueba. Los revisores, cuestionados, no saben nada del asunto. Ha sido un falso aviso.

El tren llega a la estación de Cercanías de Atocha a las 20.22, casi 11 horas después (hay que contabilizar una hora de diferencia entre Portugal y España) de la salida en Lisboa. Con la excepción de los años de la Guerra Civil y la II Guerra Mundial, la línea directa entre ambas ciudades se había mantenido sin interrupción desde el siglo XIX, aunque con servicios diversos. El último fue el tren-hotel nocturno Lusitania, inaugurado en 1995 y clausurado durante el coronavirus, al igual que el histórico Sud Expresso. Sin embargo, el fin de las restricciones pandémicas no acabó con el cortocircuito entre las dos capitales. Renfe ha eliminado todos los servicios nocturnos por su déficit y no ha mostrado interés en reanudar el Lusitania ni el Sud Expresso, como pretende la compañía pública Comboios de Portugal. Las dos líneas que dependen del Gobierno luso, el Tren Celta (Oporto-Vigo) y el regional de Entroncamento a Badajoz, se restablecieron en el verano de 2020.

La desconexión ibérica va a contramano. Con la transición energética como objetivo político, la Comisión Europea apuesta en larga distancia y viajes transfronterizos por el ferrocarril, que genera el 2% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero frente al 13% del tráfico aéreo o el 7% del rodado. España tiene la segunda mayor red de alta velocidad del mundo después de China, pero la Raya quedó fuera. Se desconectaron el Algarve de Andalucía y el centro de Portugal de Castilla y León. Paradójicamente las estaciones se cerraban mientras el flujo de dineros y personas entre los dos vecinos es cada vez mayor.

En 2019, último año antes de pandemia, el turismo entre ambos países movilizó a 8,7 millones de personas. Del buen ritmo de los negocios habla la Cámara de Comercio e Industria Luso Española en un informe: España es el país que más exporta a Portugal (24.800 millones de euros en 2021) mientras que Portugal tiene a España como su principal cliente (13.500 millones). “Hasta la entrada en la Unión Europea hemos estado de espaldas, pero desde entonces no ha dejado de crecer el intercambio comercial. España le vende más a Portugal que a toda América Latina”, subraya el presidente de la Cámara, Miguel Seco.

Un largo camino pendiente
En un encuentro organizado en Lisboa por esta institución, el primer ministro portugués, António Costa, fue ambiguo sobre el futuro del tren. “Lo importante no es tanto si hay un AVE entre Madrid y Lisboa, sino cómo Portugal se adapta a la conexión de alta velocidad, ver con el Gobierno español cuál es la mejor forma y decidir por nuestra parte si queremos estar dentro o fuera”, respondió ante una pregunta de Antonio García Salas, coordinador del Corredor del Sudoeste Ibérico, un lobby transfronterizo que trata de vertebrar el territorio a ambos lados de la Raya con mejores comunicaciones. García Salas recordó que tal vez el agujero negro de la candidatura conjunta de España y Portugal para organizar el Mundial de Fútbol de 2030 sea la movilidad entre sedes, ahora mismo dependientes de coche y avión.

En los planes de Portugal se apuesta por un corredor atlántico de alta velocidad Norte-Sur (Vigo-Oporto-Lisboa), que se está abordando de forma coordinada entre ambos países, y tres líneas en sentido Oeste-Este: Aveiro-Salamanca-Madrid, Lisboa-Badajoz-Madrid y Faro-Vila Real de Santo Antonio-Huelva. “El día que tengamos esas cuatro será un gran triunfo para portugueses y españoles, pero queda un largo camino para llegar allá”, señala el ministro Pedro Nuno Santos. No todas son líneas que emocionen en España. “El desarrollo de la red española tiene un centro de gravedad que es Madrid. Históricamente, la red ferroviaria nació de espaldas a Portugal, cuya conexión con Europa no pasa por Madrid”, señala el historiador luso Gilberto António Gomes.

En España ha costado abandonar el modelo radial, donde todos los caminos conducían a Madrid. El gran objetivo es disponer de un AVE entre las dos capitales. Las buenas relaciones entre ambos gobiernos han ido acercado posiciones. En junio de 2021 los gestores de infraestructuras ferroviarias de ambos países han firmado un convenio para revertir el abandono transfronterizo, incluida la modernización de la histórica línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, indispensable para conectar Aveiro y Madrid. António Costa, que consideraba tabú hablar de la alta velocidad entre Lisboa y Madrid a su llegada al Gobierno en 2015 (el asunto se asociaba al despilfarro y la corrupción de la etapa del primer ministro socialista José Sócrates), admitió por vez primera, en la última cumbre ibérica en Trujillo (Cáceres), que la línea de alta velocidad Sines-Lisboa-Badajoz permitiría el tráfico de pasajeros, además del paso de mercancías, para el que fue concebida inicialmente.

Portugal aspira a tener operativa su alta velocidad entre Lisboa y Oporto en 2030. Se priorizará al enlace Aveiro-Madrid. “Tenemos que hacer elecciones y cuando miramos el mapa de la Península, vemos que la gran concentración de población está entre Oporto, Braga, Vigo, Santiago y A Coruña. Una conexión por el interior a Madrid sería más rápida pero pasa por territorios de baja demografía. Desde hace años defiendo la complementariedad entre el norte de Portugal y Galicia, queremos aprovechar la conexión con Vigo y potenciar nuestro aeropuerto Sá Carneiro, que tiene una clara influencia en el territorio gallego”, defiende el alcalde de Oporto, el independiente Rui Moreira.

Mientras el futuro no llega, el presente del tren transfronterizo está moribundo salvo que Renfe y Comboios de Portugal accedan a establecer algún servicio transitorio. La operadora española ha propuesto un tren diurno directo entre Madrid y Lisboa, aunque no da detalles. En el Ministerio de Infraestructuras y Vivienda de Portugal responden que existen algunos “problemas operacionales” que habría que resolver y, sobre todo, pretenden abordar el mapa transfronterizo en su conjunto. “Nos gustaría también incluir en esta negociación algunas mejoras en el Tren Celta y el regreso de los servicios nocturnos, en un modelo que pueda ser más sostenible”, señalan en alusión a la tendencia del centro de Europa de recuperar ferrocarriles nocturnos. En Renfe recuerdan que los nocturnos que operaban en España tenían un déficit anual de 25 millones de euros.

En unas semanas entrará en servicio el tramo de alta velocidad entre Badajoz y Plasencia (150 kilómetros) con trenes renovados. Adif ha concluido la infraestructura, pero está a la espera de recibir la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Los 68,6 kilómetros entre Plasencia y Oropesa están en obras o concluidos, aunque la etapa final de Oropesa a Madrid solo tiene el estudio informativo elaborado. “Pero lo más difícil es la parte del trazado que ya está hecho”, observa el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara. “Esto va a ser un antes y un después, se va a recortar una hora el tiempo con Madrid y se mejorará el servicio en calidad y seguridad”, añade.

A partir de diciembre de 2023, además, se podrá ir de Lisboa a Badajoz a una velocidad media de 250 kilómetros por hora, según el ministro Pedro Nuno Santos. Ya no será necesario emplear 11 horas ni saltar de regional en regional para viajar entre las dos capitales ibéricas. Si ambos países llegan a un acuerdo, sería el adiós a la expedición transiberiana de hoy.

https://elpais.com/internacional/2022-06-22/cuatro-trenes-y-11-horas-viajar-entre-madrid-y-lisboa-es-peor-que-en-1881.html#?rel=lom

El gran fiasco del AVE España y Europa necesitan una red ferroviaria integrada, más que una Alta Velocidad gestionada como un premio político

El Tribunal Europeo de Cuentas ha difundido un informe desolador sobre la red ferroviaria de Alta Velocidad en Europa (AVE) que no extrañará a nadie que haya seguido el proceso de aprobación y construcción de las líneas en España.

El informe viene a definir el AVE europeo como un gran fiasco con razones poderosas: sobrecostes descomunales tanto en la proyección como en la construcción, fracaso en el objetivo de captar clientes e incapacidad absoluta para conectar la alta velocidad con otros medios de transporte, como el aéreo. En España el sobrecoste de la línea Madrid-Barcelona llega al 38,5%, pero en el resto de los trazados examinados supera el 30%, aunque la palma se la lleva la línea Sttutgart-Múnich, donde llega al 622%. En Europa, el AVE es un conjunto sin coordinación entre los países, con sistemas aislados y deficitarios.

No hay más que examinar el caso de España para entender el fracaso del AVE. La Alta Velocidad no ha vertebrado la estructura integral del transporte porque las líneas se han considerado como premio político o prenda de intercambio antes que un servicio justificado por el volumen de pasajeros o el coste-beneficio de los tramos. Las líneas deficitarias revelan una grave negligencia política. No es aceptable que después de recibir 14.000 millones de fondos comunitarios para el AVE, la línea Madrid- Barcelona ni siquiera conecte con los aeropuertos de ambas ciudades ni sea capaz de unirse al espacio europeo a través de Francia.

El informe debe servir al menos de experiencia. La red de ferrocarriles tiene que estructurarse de forma orgánica, teniendo en cuenta el coste-beneficio de los tramos, reformando las líneas tradicionales e integrando todos los transportes. El AVE, con un coste histórico de 25 millones por kilómetro, en pocas ocasiones es la mejor opción. La cuestión ahora es si los responsables públicos actuarán en consecuencia y aplicarán políticas más sensatas.

https://elpais.com/elpais/2018/07/01/opinion/1530457524_754803.html

EL AUTÉNTICO DESPILFARRO DE LA DERECHA A COSTA DE LOS MÁS HUMILDES.
 La derecha gobernante del PP, que acusaba, una y otra vez, con una táctica goebbeliana -esa de una mentira dicha mil veces equivale a una verdad-, a los trabajadores de vivir por encima de sus posibilidades. ¿Os acordáis? Sobre todo, cuando los desahuciaban de sus casas porque la crisis de las empresas los habían enviado al paro. (Y los bancos mientras recibieron subvenciones multimillonarias pero ellos seguían quitando las casas a las victimas de la crisis que no habían creado. Y las volvian a vender continuando cobrándoles las deudas hipotecarias, -terrible corrupción de trapicheo hipotecario pagado por todos- y, hasta ahora, parece que perdonadas. El único país de Europa que ha ocurrido esto).

Aquí comprobamos, con este informe, que quienes realmente han vivido, viven y pretenden seguir viviendo, por encima de sus posibilidades son ellos. ¿Podrian mantener sus colegiós privados sin los conciertos? Seguro que una mayoría no. ¿Podrían viajar en AVE sin las subvenciones? Si, afirmado por un ingeniero expresidente de RENFE, por cada 100€ de un billete del AVE el estado aporta 200€. Incluso los campos de golf tan abundantes, más de uno cerraría, y sin mencionar las subvenciones indirectas por el gasto y despilfarro de agua, del que tantas veces "se hace la vista gorda",...

En fin somos un Gran País, donde los ricos reciben multitud de subvenciones directas e indirectas (excepción de impuestos, amnistias fiscales,...) del dinero aportado por los trabajadores. Y cuanto más pobres más contribuyen a mantener, en proporción a sus sueldos -mediante el injusto IVA ( del que hicieron una celebre y vergonzosa campaña de que nunca subirían), entre otras cosas-, ese nivel de vida, esta vez si, de verdad, por encima de sus posibilidades.

¿Ha despilfarrado España en obras públicas? Según los geógrafos, 26.240 millones solo en el AVE
Un informe de este colectivo sobre las dos últimas décadas considera excesivas inversiones en ferrocarriles, aeropuertos, carreteras y desaladoras

Un estudio concluye que ninguna línea española de AVE es rentable. La demanda no será suficiente para recuperar la inversión, avisa Fedea

“Ni para las empresas, ni para la sociedad”. Así de concluyentes se muestran Ofelia Betancor y Gerard Llobet en un estudio presentado este jueves que analiza si son rentables los principales corredores de alta velocidad en España. Los investigadores de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) estiman que, ni considerando los beneficios indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la descongestión en las carreteras, o el coste evitado en trayectos de avión, se compensa la multimillonaria inversión realizada. La clave, aducen, es que el nivel de demanda no es, ni será, suficiente para generar los ingresos precisos.

Un anterior estudio de Fedea (en cuyo patronato participan el Banco de España y una docena de grandes compañías) contrastaba las grandes cifras del despliegue del tren de alta velocidad con lo ocurrido en otros países. Un contraste que precipita la pregunta sobre la rentabilidad de esa apuesta: La red española, con 2.515 kilómetros en servicio y otros 1.200 en construcción, es la segunda mayor del mundo, solo detrás de la china. Y, con mucha diferencia, es la mayor en términos relativos: 54 kilómetros por millón de habitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. Sin embargo, el número de viajeros que usan este modo de transporte está muy lejos del que registran otros países: aun con el repunte registrado el año pasado —un incremento del 16%, hasta los 29,7 millones de viajeros—, en España hay 11.800 pasajeros por kilómetro operativo de AVE, cuando en Japón (158.121) o Francia (61.400) la relación es mucho mayor.

El punto de partida, pues, es que en España hay pocos viajeros para tantos kilómetros de AVE. Y que, como destacan los investigadores de Fedea, el despliegue ha tenido un coste multimillonario para las arcas públicas, pese a que el coste por kilómetro de vía es de los más bajos del mundo: se han gastado más de 40.000 millones de euros solo en la construcción de las líneas, con obras programadas que sumarán 12.000 millones más. Es, además, una prioridad de este y anteriores Gobiernos. El Ministerio de Fomento, en pleno año electoral, quiere poner en servicio 1.000 kilómetros más para conectar a ocho capitales a la red de alta velocidad, lo que se llevará casi la mitad de la inversión que ha presupuestado para 2015.

La cuestión a la que quieren responder los investigadores es si esa inversión acabará siendo recuperada en 50 años desde el inicio de la construcción de las vías. Para ello estiman los ingresos en el periodo y los costes variables (explotación, mantenimiento, compra de trenes, etc). En el cálculo aplican una tasa de descuento —la rentabilidad mínima exigida a un proyecto de inversión—, que permite comparar la inversión inicial con el flujo de ingresos y costes acumulados en ese medio siglo. Y expresa el resultado (el valor esperado descontado de cada magnitud) en euros de 2013.

El estudio se concentra en los cuatro principales corredores de AVE, el Madrid-Barcelona, el Madrid-Andalucía, el Madrid-Levante y el Madrid-Norte, que suman más del 70% del tráfico y cerca del 60% de la inversión hecha. En los tres primeros, los ingresos superan los costes variables, lo que implica que es mejor seguir operándolos que dejar de hacerlo. En el Madrid-Norte, sin embargo, incluso la propia explotación sería deficitaria, con lo que el coste para las arcas públicas seguiría aumentando. A diferencia del resto, este corredor no ha conectado aún en alta velocidad real (y por tanto no ha podido robar viajeros al avión) con el área de más peso económico, en este caso el País Vasco, y la mayoría de los trayectos se cubren con trenes Alvia, que no llegan a los 250 kilómetros por hora...

La conclusión del estudio es contundente. La construcción de las líneas AVE no aporta ningún beneficio a las empresas públicas, ni a la sociedad en su conjunto si se tiene en cuenta la enorme inversión hecha, en comparación con la posición de partida, una red ferroviaria convencional en convivencia con aeropuertos y autovías. Y, tras lamentar que el Gobierno no haya publicado los análisis en los que se basó para decidir la construcción de cada corredor, destaca “el alto coste de oportunidad que habrá asumido la sociedad española como consecuencia de tales decisiones de inversión y la persistencia de sus consecuencias para el futuro”. Solo un aumento muy considerable de los viajeros, que desborde las previsiones hechas en este trabajo –Fomento cree posible duplicar el tráfico en cinco años-, limitaría esas pérdidas.

Los investigadores de Fedea especulan con otras razones, más allá de las económicas, para explicar este inusitado despliegue de la red de alta velocidad. “Una de ellas puede ser el supuesto rédito político”, añaden, antes de desgranar otras “justificaciones empleadas”: “el prestigio otorgado a España”, “el desarrollo de la industria nacional” o “la cohesión política”. “Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica fundamentada para acometer las inversiones de alta velocidad en España”, insisten.
http://economia.elpais.com/economia/2015/03/26/actualidad/1427367930_711155.html

La pregunta obligada, ¿Alguien responderá, se harán responsables los gestores, los gobiernos?

El AVE un desastre económico y social para toda la vida.

Edmundo Fayanás Escuer
Fedea (Fundación de Estudios de Economía Aplicada), organización financiada por los bancos privados y cuyos estudios vienen a apoyar y justificar los grandes proyectos de las elites nacionales, acaban de presentar un análisis sobre el AVE en España realizado por Germá Bel titulado “la experiencia internacional en la alta velocidad ferroviaria”. Las conclusiones de dicho estudio son claras “El AVE en España ha sido un desastre en términos económicos, no políticos” Es decir, que los políticos tanto del PP/PSOE han usado el AVE como una herramienta de beneficio político propio, con consecuencias económicas catastróficas.

Hemos de saber, que el precio que paga el viajero, sólo es un tercio del coste real del viaje, los otros dos tercios los paga el Estado. El coste diario a las arcas del Estado es inmenso. Es decir, que el poco dinero que hay, va destinado a financiar un AVE ruinoso y deficitario, a costa de otros proyectos sociales como podrían ser educación, sanidad, dependencia, etc…

¿Cuál es la situación actual del AVE español?
España es el segundo país del mundo en Km de AVE con 2.515 km, ocupando China el primer lugar con 11.067 km. El tercer país es Japón con 2.090 km y Francia el cuarto con 1.893 km. A estos 2.515 km ya en funcionamiento habrá que añadirle los 1.200 km que el PP quiere inaugurar para las elecciones, siendo una muestra más de la estupidez e irresponsabilidad política.

Para que seamos conscientes del desastre económico, es preciso compararlo con lo que pasa en otros países. En el año 2015, el número de pasajeros por km en España era de 11.800 viajeros, mientras que en Francia era de 61.400 y en Japón de 158.121.

España ha gastado unos 90.000 millones de euros en esos 2.015 km de Ave y el coste del mantenimiento anual de un km de Ave es de 100.000 euros. Mientras el ratio de pasajeros por Km en España es de 2,8, en Francia llega a 41,5. Sólo dos líneas del AVE en el mundo son rentables económicamente, la japonesa Tokio-Osaka y la francesa Lyon-París. La Comisión Europea considera que no deberían hacerse líneas de AVE que no garanticen al menos seis millones de pasajeros.

Los economistas de Fedea hablan de un coste de 52.000 millones de euros en la construcción de loa 2.515 km. La realidad es mucho más cruel, pues el gasto total rondan los 90.000 millones de euros, con lo que las variables con las que han sido estudiadas empeoran ostensiblemente. A esto hay que añadirle, que el PP pretende inaugurar a lo largo de 2015, año electoral, otros 1.200 km con un coste suplementario de otros 38.000 millones de euros, lo que va a provocar una herencia económica imposible de soportar.

Fedea analiza tres de las líneas más importantes del AVE español. La línea Madrid-Zaragoza-Barcelona, que no llega a cinco millones de viajeros, es la más usada del país y tan sólo recuperaría a muy largo plazo el 46% de los costes de la inversión. La línea Madrid-Andalucía, sólo tiene unos tres millones de viajeros y recuperaría a largo plazo el 11% de la inversión. La tercera línea analizada es la de Madrid –Levante y recuperaría el 10% de la inversión. Como vemos, un desastre económico sin paliativos y de efectos duraderos.

Han analizado también la prevista línea Madrid norte de España, donde los ingresos esperados, en este caso, ni tan siquiera cubrirán los costes mínimos de funcionamiento.

Su capacidad de recuperación de la inversión será O%, por lo que se aconseja ni siquiera abrirla al tráfico ferroviario.

Está claro, que ninguna de las líneas del AVE español tiene un sentido económico ni social. En sus conclusiones, el AVE no genera más que una inducción moderada de nuevos desplazamientos, sustituyendo a otros medios de transporte. Puede incluso tener un impacto negativo en cuanto a la actividad de ciudades pequeñas, puesto que su efecto es de centralización de las actividades de servicios y no generan nuevas actividades, ni atrae inversión. No tiene efectos, más que marginales, a largo plazo en el turismo y produce, teniendo en cuenta los costes públicos un beneficio desproporcionado para los usuarios de rentas elevadas.

Como dice el economista Germá Bel “El AVE ha sido el prototipo de los años maravillosos de España: Es una inversión política, sin ningún sentido desde el punto de vista económico, En España las obras del AVE han creado un problema, el de qué hacer para que se use más, y no hay solución”.

El Secretario de Estado de Transporte de Estados Unidos, Roy Lahood, del gobierno de Obama visitó España en el año 2011, invitado por el ministro de Fomento socialista José Blanco, se mostró encantado de los fantásticos trenes españoles, hasta que le enseñaron las facturas de los costes. Ray Lahood le dijo a Blanco “ustedes son ricos, nosotros no nos podemos permitir”.

¿Qué es lo que han hecho otros países europeos más ricos y más responsables que España?
Todos los países europeos se han planteado una mejora de sus sistemas ferroviarios, modernizándolos con vía rápidas de hasta 200 km de velocidad, que se utiliza tanto para transporte de viajeros, como de mercancías y muy importante para el desarrollo de los trenes de cercanías. Toda esta modernización tiene un coste de sólo el 40% del que supone el AVE y además estas vías solo se puedeN emplear para el transporte de viajeros. En España, la única idea ha sido tener la infraestructura ¿el para qué sirve y su coste? Nunca se ha planteado, así estamos como estamos.

Aquí los informes técnicos que se hacen para las inversiones públicas, no se realizan con el mínimo rigor científico sino exclusivamente para justificar los intereses políticos del partido de turno PP/PSOE y el de las constructoras. En Estados Unidos una infraestructura debe demostrar que será rentable para poder ser financiada con dinero público.

Aquí en Navarra, se sigue construyendo el AVE con el apoyo de PSOE/PP/UPN y todo ello en nombre de la modernidad. Se llevan gastados unos 600 millones de euros, en una obra que debe pararse YA. Si esos 600 millones se hubieran dedicado a bienestar social y dependencia hoy no tendríamos el drama social que asola la comunidad foral.

Esos partidos mencionados, nos han llamado de TODO, cuando desde hace años denunciamos la nula viabilidad económica y social del AVE navarro. Deberían pedir perdón a la ciudadanía. Son los mismos partidos que apoyaron el Navarra Arena símbolo del despilfarro y que han apoyado y alentado el austericio que sufrimos. Me pregunto ¿Es coherente seguirles votando? Fuente: Internet

El pasado 20 de septiembre se celebró en Badajoz el 150 aniversario de la llegada del primer ferrocarril, 1863. Llegó procedente de Elvas, se realizaba así el enlace Lisboa-Badajoz. Aún no habían completado la línea Madrid-Badajoz.

Un enlace a un blog con fotos del acto conmemorativo en el que un tren procedente de Elvas realizó el viaje hasta Badajoz, hay que recordar que la línea Elvas-Badajoz está cerrada para viajeros, paradoja de los tiempos, celebramos un recorrido que actualmente ha desaparecido, ¿Hasta cuando?. Aquí.

Un grupo de personas vestidas de época, llegados desde Almendralejo, en la estación de Badajoz.

América Latina de Sur a Norte, más de 10.000 kilómetros en tren

Durante dos meses y medio, Maruja Torres y Bernardo Pérez "enviados especiales de El País Semanal" han recorrido América Latina de Sur a Norte. Más de 10.000 kilómetros en tren, a una media de 30 kilómetros por hora, para encontrarse con el sentido de un continente perdido. Un relato que se publicó en siete capítulos. Un viaje, un viaje así, jamás lo devuelve a uno al lugar de procedencia en las mis­mas condiciones en que salió.
Eso lo supe cuando mi jefe me llamó a su despacho y me mostró un libro de Paul Theroux, alentándome para que emprendiera un itinerario similar y lo contara en varios ca­pítulos. Leí el título, The Oíd Patagonian Ex­press, y la frase aclaratoria que figuraba deba­jo: "En tren a través de las Américas", y pensé que aquello no podía estarme sucediendo a mí. La experiencia del autor de Costa de Mosquitos y Saint-Jack, persistente viajero por medio mundo, había consistido en meterse en el me­tro de un Boston cubierto por la nieve, para descabalgar, dos meses después, del Viejo Ex­preso de la Patagonia, en medio del ansiado ca­lor del Sur. Si no estaba oyendo mal, a mí se me concedían también dos meses -que en la prác­tica se alargaron por dos semanas más- y te­nía las manos libres para recorrer América La­tina de punta a punta y de un tren a otro. Si es que aún existían trenes por allí.
Theroux había realizado su trayecto 14 años atrás y, de entonces acá, en América han cambiado algunas cosas. Otras, por supuesto, permanecen inmutables. Aunque las más fero­ces dictaduras han sido sustituidas por regíme­nes formalmente democráticos, en casi todos los lugares que el escritor norteamericano visi­tó han surgido nuevas formas de opresión que se han sumado a las antiguas sin desvanecerlas. El neoliberalismo económico ha echado raíces, y sus víctimas deambulan sin destino por la cu­neta de la vida, mientras en algunas zonas pla­nea el fantasma del regreso a un absolutismo deseado como mal menor, al estilo de Fujimori en Perú, porque la gente está cansada de que la democracia signifique parejo saqueo y no me­nos brutalidad, envueltos en floridos discursos e incumplidas promesas.
La palabra ferrocarril desvela en muchas personas secretos anhelos y románticos sueños. Eso explica que, en cuanto anuncié la clase de viaje que me proponía emprender, acudieran a mí insospechados personajes que me propo­nían tomar éste o aquel tren, no perderme tal itinerario o tal otro. Sin duda porque todavía conservamos dentro de nosotros más espíritu de aventura de lo que sospechamos, pronto me vi rodeada de expertos que me brindaban su consejo. Así que partí a América con una lista de recomendaciones y una supina ignorancia de cómo estaban las cosas en aquel momento.
Y las cosas no podían estar peor, ferrovia­riamente hablando. Las diferentes crisis super­puestas han acabado, o casi, con los trenes, y la supervivencia...
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