Un anterior estudio de Fedea (en cuyo patronato participan el Banco de España y una docena de grandes compañías) contrastaba las grandes cifras del despliegue del tren de alta velocidad con lo ocurrido en otros países. Un contraste que precipita la pregunta sobre la rentabilidad de esa apuesta: La red española, con 2.515 kilómetros en servicio y otros 1.200 en construcción, es la segunda mayor del mundo, solo detrás de la china. Y, con mucha diferencia, es la mayor en términos relativos: 54 kilómetros por millón de habitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. Sin embargo, el número de viajeros que usan este modo de transporte está muy lejos del que registran otros países: aun con el repunte registrado el año pasado —un incremento del 16%, hasta los 29,7 millones de viajeros—, en España hay 11.800 pasajeros por kilómetro operativo de AVE, cuando en Japón (158.121) o Francia (61.400) la relación es mucho mayor.
El punto de partida, pues, es que en España hay pocos viajeros para tantos kilómetros de AVE. Y que, como destacan los investigadores de Fedea, el despliegue ha tenido un coste multimillonario para las arcas públicas, pese a que el coste por kilómetro de vía es de los más bajos del mundo: se han gastado más de 40.000 millones de euros solo en la construcción de las líneas, con obras programadas que sumarán 12.000 millones más. Es, además, una prioridad de este y anteriores Gobiernos. El Ministerio de Fomento, en pleno año electoral, quiere poner en servicio 1.000 kilómetros más para conectar a ocho capitales a la red de alta velocidad, lo que se llevará casi la mitad de la inversión que ha presupuestado para 2015.
La cuestión a la que quieren responder los investigadores es si esa inversión acabará siendo recuperada en 50 años desde el inicio de la construcción de las vías. Para ello estiman los ingresos en el periodo y los costes variables (explotación, mantenimiento, compra de trenes, etc). En el cálculo aplican una tasa de descuento —la rentabilidad mínima exigida a un proyecto de inversión—, que permite comparar la inversión inicial con el flujo de ingresos y costes acumulados en ese medio siglo. Y expresa el resultado (el valor esperado descontado de cada magnitud) en euros de 2013.
El estudio se concentra en los cuatro principales corredores de AVE, el Madrid-Barcelona, el Madrid-Andalucía, el Madrid-Levante y el Madrid-Norte, que suman más del 70% del tráfico y cerca del 60% de la inversión hecha. En los tres primeros, los ingresos superan los costes variables, lo que implica que es mejor seguir operándolos que dejar de hacerlo. En el Madrid-Norte, sin embargo, incluso la propia explotación sería deficitaria, con lo que el coste para las arcas públicas seguiría aumentando. A diferencia del resto, este corredor no ha conectado aún en alta velocidad real (y por tanto no ha podido robar viajeros al avión) con el área de más peso económico, en este caso el País Vasco, y la mayoría de los trayectos se cubren con trenes Alvia, que no llegan a los 250 kilómetros por hora...
La conclusión del estudio es contundente. La construcción de las líneas AVE no aporta ningún beneficio a las empresas públicas, ni a la sociedad en su conjunto si se tiene en cuenta la enorme inversión hecha, en comparación con la posición de partida, una red ferroviaria convencional en convivencia con aeropuertos y autovías. Y, tras lamentar que el Gobierno no haya publicado los análisis en los que se basó para decidir la construcción de cada corredor, destaca “el alto coste de oportunidad que habrá asumido la sociedad española como consecuencia de tales decisiones de inversión y la persistencia de sus consecuencias para el futuro”. Solo un aumento muy considerable de los viajeros, que desborde las previsiones hechas en este trabajo –Fomento cree posible duplicar el tráfico en cinco años-, limitaría esas pérdidas.
Los investigadores de Fedea especulan con otras razones, más allá de las económicas, para explicar este inusitado despliegue de la red de alta velocidad. “Una de ellas puede ser el supuesto rédito político”, añaden, antes de desgranar otras “justificaciones empleadas”: “el prestigio otorgado a España”, “el desarrollo de la industria nacional” o “la cohesión política”. “Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de justificación económica fundamentada para acometer las inversiones de alta velocidad en España”, insisten.
http://economia.elpais.com/economia/2015/03/26/actualidad/1427367930_711155.html
La pregunta obligada, ¿Alguien responderá, se harán responsables los gestores, los gobiernos?
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