De luna de miel en la Alemania nazi. El libro ‘Viajeros en el Tercer Reich’, de Julie Boyd, recoge testimonios de personas que visitaron el país durante el régimen de Hitler.

Aunque hoy parezca increíble, hubo gente que fue de turismo a la Alemania nazi. Y no es que fuera turismo de riesgo: no se trataba de asistir a quemas de libros, que te dieran una paliza las SA por la calle o que te detuviera un ratito la Gestapo (Qué forma de banalizar y frivolizar lo que sucedía en Alemania). No, eran vacaciones normales, de relax, gastronomía, visitas culturales, sol y fiesta (y sexo), con atractivos como el festival de Bayreuth y la pasión de Oberammergau. La Alemania de Hitler fue un destino muy solicitado, en Europa y el resto del mundo, especialmente para la luna de miel. Al menos hasta que comenzó la Segunda Guerra Mundial y, ya con los bombardeos aliados —y la invasión rusa ni digamos—, cayó mucho la demanda. Todo tipo de gente (1), de muy diversos países y con diferentes propósitos (ocio, estudios, negocios, diplomacia, periodismo, deporte), visitó en los años treinta el nuevo país levantado por los nazis a base de cemento, rearme, testosterona y esvástica (y no se puede olvidar ni obviar, asesinatos, crímenes, palizas, destrucción de los sindicatos, prohibición de los partidos de izquierda y más tarde de todos, leyes totalitarias, libertades perseguidas, confiscación de todas las propiedades del movimiento obrero, etc.,etc. La barbarie increíble del fascismo nazi en un país culto y "educado" (2), y una buena parte de esos visitantes se llevó incluso, lo que hay que ver (un poco de hipocresía viene bien), una impresión positiva y hasta entusiasta de una sociedad que les pareció estimulantemente activa, moderna y optimista. Otros, por supuesto, quedaron horrorizados. (3, está muy claro que no eran viajeros de todas clases, la clase obrera no podía viajar, por falta de dinero o medios y de vacaciones, luego es evidente que la muestra está sesgada, no era, evidentemente, aleatoria y representativa de "toda" la sociedad).


En Viajeros en el Tercer Reich, el auge del fascismo contado por los viajeros que recorrieron la Alemania nazi (Ático de los libros, 2019), la escritora británica Julia Boyd recoge magistralmente, rastreando en las fuentes originales, una abrumadora cantidad de testimonios de personas de muy diferente clase y condición, incluidos un profesor estadounidense negro, un marajá indio, un estudiante chino y personajes tan famosos como Charles Chaplin, Virginia Woolf (con su marido judío Leonard y su mono tití Mitzi), Samuel Beckett, Robert Byron o la aviadora Amy Johnston. También Simenon, que se topó con Hitler en un ascensor de hotel. Los relatos de todos ellos sobre sus estancias en el país, en diarios o cartas, arrojan luz acerca de las mentalidades de la época y la percepción extranjera del régimen de Hitler.

Uno de los testimonios más emotivos y clarificadores del libro es el de una pareja estadounidense en luna de miel a la que una angustiada mujer judía les entregó de sopetón a su hija, una chiquilla con un zapato ortopédico, en la calle en 1936, suplicando que se la llevaran de Alemania. Lo hicieron.

Constantia Rumbold, hija del diplomático británico sir Anthony Rumbold, sintió escalofríos ante la marcha con antorchas en Berlín del 30 de enero de 1933 al grito de “¡Alemania, despierta!”. “Nadie que hubiera sido testigo de cómo había desfilado esa noche el alma de Alemania por las calles podía albergar la menor duda de lo que iba a suceder”, escribió la joven. El escritor de izquierdas francés Daniel Guérin se fijó por esa época en el “éxtasis” con el que las chicas alemanas reaccionaban al pasar una unidad de las tropas de asalto y anotó perspicaz: “Sin las botas, sin el olor a cuero, sin el paso rígido y severo de un guerrero, hoy es imposible conquistar a estas Brunildas”. Particularmente intenso fue el viaje de Bradford Wasserman, un muchacho de 15 años de Virginia que acudió con sus compañeros a una reunión internacional de boy scouts y que era judío.


 La escritora británica Julia Boyd en Barcelona. MASSIMILIANO MINOCRI

Boyd, que ha visitado Barcelona esta semana, destaca la variedad de puntos de vista que arrojan los testimonios y el interés de asomarse así a un período histórico (de la República de Weimar al final de la Segunda Guerra Mundial): “Mucha gente se había formado una opinión del país antes de viajar y luego vieron lo que querían ver. Otros cambiaron rápido”. ¿Era fácil percibir el mal en Alemania? “En general no. Alemania era un lugar encantador en muchos aspectos, lo que percibías dependía de las experiencias que tuvieras y también de tu bagaje ideológico. Si simplemente viajabas como turista era fácil que la gente y la propaganda te convencieran de que Hitler estaba haciendo algo bueno por Alemania, sobre todo al inicio del régimen. Luego las cosas se fueron poniendo peor, más claras, con la leyes de Núremberg o la Noche de los Cristales Rotos. Pero siempre hubo gente que no vio la maldad ni cuando les llevaron de visita a Dachau. Además, en los viajeros de clases altas, como los aristócratas británicos, el miedo al comunismo y el antisemitismo les hacían sentir afinidad con la nueva Alemania”.

La autora explica que una de las cosas que debía decidir un viajero al llegar a Alemania era si iba a hacer o no el saludo nazi. ¿Era peligroso viajar a Alemania? “No para los viajeros corrientes (otra cosa es que fueras periodista), a no ser que toparas con la persona equivocada o criticaras a los nazis en público. Normalmente se recibía muy bien a los viajeros, para convencerte de la bondad del sistema”.

Julia Boyd reflexiona que uno de los atractivos del libro es imaginar qué hubiéramos percibido cada uno de nosotros en la Alemania nazi, qué hubiéramos pensado y cuál habría sido nuestra actitud.

La escritora cita como ejemplar el comportamiento de personas como Arturo Toscanini que, tras dirigir en Bayreuth en 1930 y 1931, se negó a volver a hacerlo en 1933 por la forma en que los nazis trataban a los músicos judíos, y el novelista Thomas Wolfe, que después de su visita en 1936 publicó un artículo en EE UU denunciando la persecución de los judíos y se despidió de Alemania, a la que amaba profundamente, para no volver. Ahora ya ningún viajero puede visitar el III Reich. Boyd zanja: “Afortunadamente”.

GOEBBELS, EL HOMBRE QUE ODIÓ A CHARLOT
Chaplin salió por piernas de Alemania en 1934. Viajó a Berlín para promocionar Luces de la ciudad pero el odio de Goebbels y la errónea convicción de que era judío impulsaron a los nazis a amenazarle en la calle. Mucho mejor le fue al mayor Francis Yeats-Brown, autor de las célebres memorias Vidas de un lancero de Bengala, llevada al cine como Tres lanceros bengalíes, con Gary Cooper. En una recepción en Núremberg en 1937, Hitler se acercó a saludarle con una sonrisa: la película era una de sus favoritas y había decretado que fuera de visión obligatoria para los SS. Sorprende que en el libro de Julia Boyd no aparezca Patrick Leigh Fermor, que en 1933 atravesó caminando Alemania y dejó sus impresiones en El tiempo de los regalos.“La razón es que perdió sus notas y escribió de memoria muchos años después. Aunque su libro es una maravilla, yo me he querido basar en documentación directa”.

https://elpais.com/cultura/2019/09/26/actualidad/1569534585_097014.html

_--ULTIMAS NOTICIAS DEL MACHISMO. Legalizar la subrogación de la maternidad (dicho más claro; que los ricos puedan alquilar los vientres) desembocará en la explotación de las mujeres pobres, que no podrán elegir con libertad.

_--LA MAYORÍA de las españolas de edades comprendidas entre los 20 y los 35 años no pueden tener hijos aunque lo deseen. Están en las condiciones óptimas para concebir, gestar y parir hijos sanos, con todas las garantías para su propia salud y la de sus bebés, pero el sistema no se lo permite. Muchas mujeres jóvenes son madres frustradas, sometidas a una variedad específicamente machista de la violencia que ejerce el mercado laboral contra los españoles de su edad. No tienen empleo o trabajan en condiciones precarias, con becas o contratos temporales que no les renovarán en el caso de que cometan la osadía de quedarse embarazadas. No tienen casa propia, ni perspectivas de independizarse, y saben que, en sus condiciones, la maternidad es una heroicidad que empieza en la cola del paro. Nadie tiene derecho a exigirles que sean heroínas.

En un país donde las bajas tasas de natalidad se perfilan como uno de los peligros del futuro, esta situación podría revertirse, o al menos paliarse, con políticas feministas. Legislando contra la brecha salarial, aprobando un permiso de paternidad obligatorio e intransferible, penalizando la discriminación laboral de las mujeres fértiles. Pero estas medidas, con las que, de boquilla, están de acuerdo todos los políticos, no se han llegado a proponer ni forman parte del programa de ningún partido. Podría parecer sorprendente que, en esta situación, se desarrolle una campaña a favor de la regulación de la maternidad subrogada. Podría parecerlo, pero no lo es.

Las mujeres siempre han gestado y parido hijos para que otros se los quiten. Antiguamente, era frecuente que las criadas embarazadas de sus señores se vieran forzadas a entregar a sus hijos e hijas a las señoras de la casa donde servían. En la posguerra, se les robaban a las presas políticas para regalárselos a buenas familias franquistas. Más adelante, el robo de niños y niñas se convirtió en un negocio. Esto forma parte de nuestra tradición, tanto como el mito de la libre elección integrará la tradición de nuestros descendientes. Quizás por eso, los comités de bioética que impiden que la clonación de seres humanos, siendo técnicamente posible, sea legal no se han preocupado por la dignidad de las personas a quienes ahora se pretende convertir en ganado de cría. ¿No son humanas? Sí, pero son mujeres.

La preocupación por el mal uso que pueda hacerse de los clones humanos no se aplica en este caso. Los partidarios de la maternidad subrogada alegan que su legislación impedirá una contraprestación económica y que las madres subrogadas decidirán libremente. Pero, con la autoridad que me otorga haber gestado y parido hijos, opino que la libre elección no existe. A mí, que he pasado por ese proceso, me resulta inconcebible que una mujer decida afrontarlo libremente, con o sin dinero de por medio, porque conviene recordar que el dinero no es la única moneda susceptible de comprar la voluntad de una persona. Y no estoy en condiciones de negar que puedan existir casos excepcionales, pero sí estoy segura de que legalizar la subrogación desembocará, inevitablemente, en la explotación de mujeres pobres, que venderán su fertilidad porque no podrán elegir con libertad. Cualquier elección entre la pobreza y un embarazo subrogado no puede considerarse de ninguna manera una elección libre. Espero que los expertos en bioética estén de acuerdo conmigo al menos en eso.

Con independencia del origen del espermatozoide y el óvulo fecundado, el vínculo entre una mujer gestante y el bebé que durante nueve meses forma parte de sí misma es tan profundo que negarlo me parece, como mínimo, un acto de ignorancia y, como máximo, un derroche de cinismo. Los hijos son de las mujeres que los gestan y los paren. Son suyos en sentido literal, puesto que no existirían sin ellas, porque han formado parte de su propio cuerpo y de él han nacido. Cualquier ley que otorgue más valor a un contrato, con contraprestación económica o sin ella, que a la voluntad de la madre de un bebé sería una ley injusta. Y algo más. Su aprobación abriría la puerta a una nueva variedad del machismo, un nuevo camino para ejercer violencia sobre las mujeres.

Tal vez no lo parezca, pero así es.

No es un derecho, y no se puede invocar como tal, que yo pueda alquilar por gusto los vientres de mujeres pobres. Pues ¿cuántas ricas consienten en embarazarse para otros u otras?
Disfrazar lo que es una necesidad, como acto de libertad, es no sólo un fraude, sino un abuso, una forma encubierta de vuelta a la esclavitud. El capitalismo quiere mercantilizar todo aunque sea camuflando su objetivo.

http://elpaissemanal.elpais.com/columna/almudena-grandes-noticias-del-machismo/

La empresa criminal. Por qué las corporaciones deben ser abolidas. Steve Tombs y David Whyte. Icaria Barcelona. 2016. 208 pag.

     CAPITALISMO. Con rigor académico y sencillez divulgativa, los autores explican a lo largo de seis capítulos cómo y por qué las corporaciones definen y destruyen nuestra vida diaria. Fuentes diversas, pruebas empíricas, análisis históricos y argumentos teóricos demuestran más allá de toda duda razonable que las empresas privadas con ánimo de lucro son criminales habituales y rutinarios. La corporación tiene licencia para matar, mutilar y robar en beneficio propio. Su facultad para dañar a las personas y al medio ambiente se construye desde el derecho y la política. Los autores sostienen que la corporación no puede reformarse. "La tarea política más acuciante de nuestro tiempo es la abolición de la corporación y los fundamentos económicos, políticos y jurídicos que la sostienen. De no lograrlo, las corporaciones seguirán engañando, mintiendo, robando, mutilando, matando y envenenando hasta extinguirnos". Si no podemos imaginar un mundo sin empresas, Advierten Tombs y Whyte, no habitaremos jamás ese mundo; y la destrucción seguirá siendo un hecho natural. Para estos autores el pensamiento utópico no es lo contrario a la búsqueda de reformas. "Las segundas no solo coexisten sino que a menudo se apoyan en el primero. Se ahí que las reformas carentes de espíritu utópico tiendan a quedarse en el reformismo y, mejoras parciales aparte, puedan tener el efecto contraproducente de reforzar a las corporaciones mientras fingen domesticarlas."

Steve Tombs es catedrático de Criminalogía de la Open University. Estudia la naturaleza, incidencia y regulación del crimen corporativo.
David Whyte es catedrático de estudios Sociológicos en la Universidad de Liverpool.
Julia García Lapuente.
Le Monde Diplomatique en español. Noviembre 2016.

En mayo de 2015, el mes en que fue publicada la edición en inglés de este libro, un regulador estadounidense, la Junta de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board – carb), emprendió una serie de pruebas en respuesta a las inquietudes planteadas sobre la exactitud de las mediciones de emisiones contaminantes en los coches producidos por el fabricante alemán Volkswagen. La carb encontró incoherencias importantes y luego informó a Volkswagen y a la Agencia de Protección Medioambiental (Environmental Protection Agency – epa). De ahí acabó surgiendo un caso paradigmático de crimen corporativo.

Volkswagen había instalado un software que permitía manipular los datos de emisiones de sus coches. El software detectaba cuándo se encontraba el automóvil en un banco de pruebas y cambiaba de posición para reducir al mínimo las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx). Fuera del banco de pruebas, el coche volvía a la posición «normal» de mayor eficiencia para multiplicar hasta 40 veces el límite legal de emisiones. El 4 de noviembre, vw admitió que los dispositivos manipulados también fueron instalados en los motores de gasolina y enmascararon sus emisiones de CO2. La empresa también admitió haber instalado ese software en una lista de marcas propiedad de VW mucho mayor que la admitida previamente, incluidas Porsche, Audi, Seat y Skoda. El número de vehículos afectados aumentaba cada día, entre ellos 700.000 coches en España (McHugh, 2015). Los delitos de Volkswagen —y claramente eran delitos— incluían el fraude organizado para asegurar la dispersión incontrolada del que puede ser nuestro mayor asesino contaminante, el NOX, responsable de la mitad de las muertes relacionadas con la contaminación en el mundo desarrollado, así como del principal causante del cambio climático: el CO2.

Pese a esas devastadoras revelaciones, VW siguió vendiendo coches con sus emisiones medidas por dispositivos manipulados incluso después del «escándalo» conocido en septiembre de 2015, mientras negaba todo conocimiento de la dirección sobre el fraude perpetrado. En marzo de 2016, justo cuando estábamos a punto de terminar este texto, VW admitió que su exdirector general, Martin Winterkorn, recibió en mayo de 2014 un memorándum que detallaba cómo algunos coches VW producían hasta 35 veces más emisiones de óxido de nitrógeno de lo permitido. Antes de marzo de 2016, la compañía había dicho que Winterkorn —que renunció después del escándalo en septiembre de 2015— desconocía el tema. Por supuesto, nunca había resultado creíble que los directivos en VW no llevaran años al tanto. Los técnicos de VW habían advertido sobre prácticas ilegales de las emisiones en 2011, y Bosch había informado a VW en 2007 sobre los riesgos del uso ilegal de su tecnología de software. Además, no era la primera vez que VW usaba esa tecnología. El investigador André Spicer señaló que VW llevaba montando dispositivos defectuosos en sus coches desde 1973. Esta fue una historia arquetípica, pues ocurrió en una industria que ha sido acusada de utilizar métodos fraudulentos en las pruebas de emisión como práctica sistemática. Y también lo fue en la medida que Volkswagen no fue la única empresa automovilística envuelta en un gran escándalo por la seguridad o la integridad de sus vehículos.

Los motores de GM habían sido objeto de una importante demanda en 2014 a causa de unos interruptores de arranque defectuosos que causaban bloqueos y fallos de seguridad. La compañía pagó indemnizaciones por 124 muertes. También en 2014, BMW, Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan y Toyota anunciaron la retirada de vehículos por un problema con el inflado de sus airbags (que arrojaba fragmentos de metralla metálica a alta velocidad). La metralla había matado a un número indeterminado de personas. La demanda, que afectó a 40 millones de vehículos en todo el mundo, fue la más importante en la historia de la industria. Durante 2014 y 2015, Fiat Chrysler se vio envuelta en un caso similar porque los depósitos de su Jeep Cherokee explotaban al romperse por impacto trasero. Un informe del Centro para la Seguridad del Automóvil (Center for Auto Safety) ha documentado 185 accidentes fatales por explosiones del depósito del Jeep Cherokee, con un saldo de 270 muertes y numerosos heridos por quemaduras graves. El veterano activista Ralph Nader, autor del libro pionero en el tema Unsafe at Any Speed, describió en 2011 al Grand Cherokee como «el Pinto moderno para las mamás futboleras».

Hoy es habitual que los estudiantes de empresariales en el mundo angloparlante (y gran parte del resto) cursen una asignatura de «ética de los negocios» como parte de su grado. El caso más común que estudiarán en dicho módulo es el del «Ford Pinto» (Shaw, 2011; Birsch y Fielder, 1994). El caso salió a la luz en 1977, tras la publicación de un detallado artículo de prensa (Dowie, 1977). Tras la fase de pruebas, Ford estaba al corriente del grave riesgo de explosión de los depósitos de combustible de su nuevo modelo «Pinto» en caso de impacto trasero. La corporación empleó una serie de cálculos (para comparar el valor de los posibles daños y lesiones con el coste de retirarlos) La empresa optó por no retirarlos basándose en una estrategia de rentabilidad si únicamente morían 180 personas por colisiones traseras. El coche salió al mercado y allí siguió durante 10 años, mientras se amontonaban los cadáveres por los choques de impacto trasero.

Si el caso del «Ford Pinto» puede ser el más citado a propósito de la ética en los negocios, es en parte por el extraordinario nivel de profundidad con que el caso ha sido estudiado, pero también debido a que al tiempo transcurrido proporciona seguridad. Los libros de texto sobre los negocios no suelen recoger los casos en que la historia se repite trágicamente. De hecho, las estimaciones oficiales muestran que tres de los casos recién señalados se han cobrado más de 20 veces el número de vidas que el Ford Pinto. Pero el estudio de caso que se propone a los estudiantes de empresariales sucedió en 1977.

Una de las razones por las que hemos escrito este libro era mostrar que el crimen corporativo está en todas partes. En su carrera por la acumulación de ganancias, todas las grandes corporaciones de todos los sectores se ven obligadas a romper las reglas en algún momento. Todas acaban poniendo el beneficio por delante de la salud humana o el interés general. Queremos mostrar que esta dinámica no es solo un resultado desafortunado de las decisiones tomadas en una sala de juntas o del error de un inversor «codicioso». El impulso a delinquir y causar daño a expensas de la corporación está en el ADN de las estructuras políticas y jurídicas que dan vida a la corporación. Recorreremos la historia de esas estructuras para explicar que la corporación —esa forma de propiedad que fue ganando importancia social desde principios del siglo XIX—, nació como mecanismo para asegurar la impunidad ante cualquiera de los daños humanos que produzca.

La historia de la corporación es la historia de sus crímenes, una historia muy anterior a la industria del automóvil moderno. Es, de hecho, más antigua que cualquiera de las industrias modernas. La corporación fue concebida como una «persona» idealizada, con su propia identidad, con capacidad de poseer propiedades y reclamar «derechos» hasta entonces reservados a algunas personas físicas. Es este mismo proceso el que permite atribuirle también ciertas formas de falsa racionalidad —incluida la capacidad de comportarse de modo «responsable» y «ético».

Pero incluso los mayores entusiastas del capitalismo admiten que la persona corporativa con capacidad para pensar, actuar y comportarse con facultades humanas es poco más que una artimaña. El famoso gurú neoliberal Milton Friedman ya se burlaba en 1970 de que las corporaciones pudieran ser más responsables que un edificio o que un escritorio dentro de ese edificio.

A raíz del caso del Ford Pinto, Friedman pronunció otra asombrosa declaración en apoyo de Ford, esta vez en un coloquio televisado con estudiantes de economía. De acuerdo con su enfoque teórico sobre la regulación, Friedman defendió la decisión de Ford desde una lógica de mercado. Su argumento fue este: la decisión sobre el valor de la seguridad del coche no debe ser un asunto público, pues el público no participa en la transacción original. El valor de la seguridad del coche debe dejarse en manos de las partes directamente involucradas en la compra y uso del coche. Desde esta perspectiva, el consumidor es «libre» para decidir si prioriza la seguridad o el precio, y la injerencia del gobierno no es deseable —más allá de fijar los mecanismos legales básicos de aplicación y adjudicación.

Esta afirmación presume, a su vez, que los consumidores racionales son capaces de emplear su conocimiento sobre los productos para tomar decisiones informadas. En pocas palabras, esto significa que toda una lógica de mercado como la articulada por Milton Friedman se basa en esa presunción. De ahí que, llegado el momento, Friedman diga: «Sabemos que cuando compramos un Pinto, las probabilidades de ser asesinado son mayores que las de morir en un camión Mack. [...] Cada uno en esta sala podría, por cierto precio, reducir sus probabilidades de morir mañana».

Pero todos esos casos en la industria del automóvil muestran que la noción idealizada del consumidor racional es falsa. En todos esos casos, las corporaciones evitan activamente que los consumidores cuenten con información suficiente para tomar tal decisión. En todos los casos analizados se ocultó al público, a los consumidores y a los propietarios de vehículos una información que sin duda podría haber salvado muchas vidas. Para proteger su reputación y su posición en el mercado, los ejecutivos de las empresas decidieron guardar cada sucio secreto mientras pudieron.

En un sentido más amplio, este nivel de engaño corporativo no solo se activa en respuesta al descubrimiento de los crímenes de la corporación. Una forma de fraude estratégica (más que reactiva), se observa en las actuales previsiones de impacto social de la empresa. VW, por ejemplo, había presentado sus coches como contribuciones «verdes» a la protección medioambiental. Y los gobiernos, tragando esa mentira, pervirtieron el presunto «libre» mercado al apoyar el desarrollo de los coches diésel mediante subsidios y exenciones de impuestos.

Los neoliberales como Friedman aceptan que, cuanto más incompleto o «imperfecto» es el conocimiento de un producto, más se pervierte la transacción, pero no admiten la capacidad del poder para distorsionar las transacciones en el mercado. Las corporaciones no solo cometen delitos sino que mienten sobre esos delitos y luego encubren sus mentiras. Además, como sostenemos en este libro, nuestros supuestos representantes políticos —los gobiernos y reguladores— les otorgan la facultad de hacerlo en cada pequeño paso del proceso.

El gobierno español, por poner un ejemplo, concedió ayudas de 1.000 euros para la compra de cada «coche diesel limpio» (McHugh, 2015), transfiriendo una fortuna desde el estado a las empresas —en un contexto de austeridad severa para la mayoría de la población. Mientras tanto, el Banco Europeo de Inversiones venía concediendo préstamos por unos 4.600 millones de euros a Volkswagen desde 1990. Al mismo tiempo, muchos gobiernos europeos llevaban tiempo presionando a la Unión Europea para mantener ciertos «agujeros» legales en las pruebas de emisiones. Todo esto se aleja mucho del mundo friedmanista del libre mercado y sus empresas libres.

Pero también debemos tener claro qué lleva a VW a querer posicionarse como líder del mercado en tecnologías diésel verdes y cómo afecta esto a la «elección» del consumidor: ser «verde» era un requisito clave en su estrategia de dominio del mercado. VW buscaba ese dominio pese a ser el segundo fabricante de automóviles del mundo, después de Toyota, con casi 600.000 empleados, participando de un oligopolio mundial en que cinco fabricantes producen más de la mitad de los coches del mundo. Tales niveles de concentración del mercado son típicos de la era de capitalismo corporativo global.

Dada su posición dominante en un mercado oligopolístico, es probable que el perjuicio sobre el precio de las acciones y las ventas de VW sea relativamente leve y le suponga poco o ningún daño a largo plazo. Dicho esto, cualquier daño que pueda producirse no será asumido por los accionistas de la empresa —sus réditos se recuperarán porque la responsabilidad limitada les evitará toda repercusión legal o financiera en cualquier caso penal o civil. Los más altos directivos estarán igualmente protegidos —aunque pueda sacrificarse una o dos manzanas podridas. Por el contrario, los trabajadores pagarán el precio cuando la compañía reúna los fondos para recuperar el coste de cualquier reclamación, indemnización o multa— VW advirtió a sus trabajadores que la recuperación del escándalo «no será sin dolor» (Ruddick, 2015). Y, por supuesto, el incalculable daño a nuestra salud ya está hecho. Nunca se señalará como causantes de ese daño a los 11 millones de coches VW vendidos en el mundo por medios intencionalmente fraudulentos y que siguen emitiendo partículas mortales de diesel y NOX.

Como este libro pretende demostrar, el caso VW ilustra perfectamente que la corporación moderna puede ser entendida como un dispositivo criminógeno y externalizador. Criminógeno porque viola la ley de forma calculada y como parte de su modus operandi. Externalizador porque las corporaciones suelen socializar los costes reales de producción —hacia la pérdida de vidas humanas, las muertes prematuras, la transferencia de la riqueza del erario público al balance empresarial o una destrucción medioambiental que pone en peligro la existencia misma del planeta.

Por eso sostenemos que la corporación no puede reformarse. Todas las razones expuestas en este libro demuestran que no podremos alterar el curso de la historia y evitar la destrucción del planeta a menos que encontremos una forma de frenar el poder político y económico de la corporación. La tarea política más acuciante de nuestro tiempo es la abolición de la corporación y los fundamentos económicos, políticos y jurídicos que la sostienen. De no lograrlo, las corporaciones seguirán engañando, mintiendo, robando, mutilando, matando y envenenando hasta extinguirnos.