Noches de verano en Mallorca

Una de las habitaciones Centinela, excavada en la roca en un antiguo punto de defensa, del hotel Cap Rocat en Mallorca.

Lugares recónditos, cultura ‘wellness’, diseño y artesanía local toman el pulso a un mapa hotelero más vibrante y lujoso que nunca en la isla balear

Reconocible por una anatomía muy diversa que define lo que es el Mediterráneo, entre pueblos de piedra, la agreste Tramuntana y playas de arena fina y aguas claras, Mallorca tiene ese don inescrutable de convertir cada lugar, por muy recóndito que sea, en una postal. La tierra que una vez entrelazó las crónicas de George Sand con los acordes de Chopin es una caja de parajes sorprendentes, una carta que la hotelería más exclusiva ha sabido jugar a su favor para asentar propuestas que unen bienestar con diseño y artesanía local.

La primera parada de este mapa hotelero nos lleva al corazón de la isla balear, a una antigua possesió del siglo XIII en la sierra de Tramuntana. En esta finca, cuyo origen se remonta a una alquería árabe, se erige Son Bunyola Hotel & Villas, propiedad del empresario británico Richard Branson y perteneciente a la colección Virgin Limited Edition. Un hospedaje en el que el destino acapara tanto protagonismo como su histórica planta con una gran torre medieval, una antigua almazara que ocupa ahora el restaurante Sa Tafona, en el que despachan recetas ancestrales, o el huerto que abastece de verduras y legumbres de temporada a la cocina con acento mallorquín de la chef Brenda Lisotti. Con vistas privilegiadas a la península de Sa Fora dada, su vasta extensión de más de 300 hectáreas invita a embarcarse en todo tipo de experiencias entre mar y montaña, además de relajarse en el único spa de las islas bajo la tutela de la marca francesa Olivier Claire.

Sin salir de esta reserva natural protegida por la Unesco que conocieron literatos como Agatha Christie o Robert Graves, The Lodge es ese refugio en el que pernoctar en la naturaleza sin escatimar en comodidades. Edificada entre almendros, algarrobos y olivos centenarios, la histórica arquitectura de sus cimientos que preside una gran tafona enaltece el mayor campo de lavanda de todas las Baleares, que desde esta temporada sirve también de escenario para las cenas de los sábados. Música en directo y una puesta de sol que compiten con el aroma malva acompañan a la propuesta de la mallorquina Margalida Moya, chef del restaurante Singular del hotel, basada en cocina de fuego y producto de cercanía. Esa recompensa tan ansiada tras una jornada de caminatas, rutas en bici o caballo, clases de yoga, salidas en kayak o incluso de espeleología diseñadas por el complejo entre montañas y la escarpada costa.

 

Vista del Son Bunyola Hotel & Villas, en Mallorca.

A unos 30 kilómetros atravesando la isla se encuentra el tesoro escondido de Finca Serena, en la localidad de Montuïri. Perteneciente también a la cadena Único Hotels, que lidera el hotelier barcelonés Pau Guardans, comparte además con The Lodge un interiorismo minimalista inspirado en la propia Mallorca. Ese llamado lujo silencioso que la serie Succession exportó al mundo hace años parece ceñirse a la estética sin elementos superfluos que compuso la interiorista Pilar García-Nieto en este hospedaje solo para adultos.

Un acogedor escondite que prima la privacidad de sus clientes frente a la casa centenaria principal y otras edificaciones repartidas por la finca, con un jardín nutrido de árboles frutales que miran al Pla de Mallorca y sus propios viñedos, además de un premiado espacio de wellness en el que mimar cuerpo y mente.

 

Ensaimadas del desayuno en el hotel Son Antem. Miguel Merino (MSTUDIO)

No muy lejos de los campos de lavanda aguarda otra joya de la Tramuntana, Ca’n Beneït. En pleno valle de Binibona, conocido por sus casas de piedra, este alojamiento de tan solo 10 habitaciones ocupa los antiguos establos y talleres de la parcela, donde el silencio solo se rompe con el susurro del viento o el repique de las campanas. Hace siglos, cuando sus piedras centenarias ya ocupaban otra almazara en la que aún se elabora aceite de oliva virgen, sirvió de hogar para viajeros errantes. Ahora, en forma de suites y una villa privada con piscina independiente, consigue captar esa calma mallorquina que tanto se anhela al llegar a la isla, ya sea con rituales relajantes en su spa, catas de vino, paseos por el jardín perfumado de plantas aromáticas o su carta de temporada en el restaurante Mirabona.

Los lugareños protegen el sureste de Mallorca como un preciado secreto, aún desconocido por el turismo masificado. La Reserva Rotana, construido sobre otra finca histórica del siglo XVII, es uno de los reclamos de la llamada Toscana mallorquina. Aquí los atascos interminables dan paso a una morada con el encanto local de la piedra seca y las vigas de madera. Fundada en 1997 por Juan Ramón Theler y su esposa, la princesa Loretta zu Sayn-Wittgenstein, funcionó durante décadas como un refugio de la jet set europea. Este 2025 vuelve a brillar con el mismo esplendor bajo un proyecto de interiorismo que combina la comodidad de un hotel de 5 estrellas con una estimulante agenda, para que sus huéspedes disfruten de su retiro sin salir del complejo. Además de los dos restaurantes con sabor local que regenta Christian Denz, chef alemán con más de 25 años de experiencia, ofrece actividades para toda la familia entre su campo de golf, pistas de tenis, los viñedos que le confieren ese carácter toscano y un centro de bienestar; un lugar también para disfrutar de un pícnic improvisado o de los animales que habitan en libertad, como burros, cabras o tortugas.

 

Una de las 'suites' de The Lodge, en Mallorca. Cabes

Rumbo al sur, los entusiastas del golf podrán resarcirse en Hacienda Son Antem, situado en Llucmajor, el municipio más grande de Mallorca. Perteneciente a la cadena ACHM de Marriott, cuenta también con dos campos dedicados a este deporte, pistas de tenis, vóley-playa y zona de wellness con aguas termales.

Ya en la costa, dentro de la emblemática fortaleza Cap Rocat que vigilaba la bahía de Palma, el hotel del mismo nombre es un referente del interiorismo mallorquín. Proyectado por el estudio local Antonio Obrador, que preservó la singularidad arquitectónica del complejo, su imponente entrada se mimetiza con el entorno natural que lo sustenta. Un puente entre historia y modernidad galardonado por los premios Europa Nostra, que alberga un spa a 12 metros de profundidad que ilumina los rayos de sol a través de su cristalera.

En la línea costera hacia el parque natural de Mondragó, cerca del yacimiento arqueológico de Closos de Can Gaià, el diseño de autor es también la gran baza del hotel Ponent Beach, perteneciente a la cadena Barceló. Este tranquilo y funcional alojamiento a pie de playa, con acceso exclusivo a la cala Ferrera, ha sido renovado recientemente por el interiorista Lorenzo Castillo con tres suites inspiradas en el turquesa del mar y los tonos vibrantes que se divisan desde la ventana junto al taller mallorquín Teixits Vicens. El mobiliario y las telas de las estancias son un reflejo de la artesanía local que practica esta empresa familiar desde 1854 bajo la técnica de teñido ikat, además de otros objetos decorativos que transmiten la luz única del Mediterráneo. Un homenaje, revela el propio Castillo, “a Mallorca, a su belleza natural y serenidad”.

 

Plato de la carta del Hotel Son Bunyola Villas en Mallorca.

A menudo cuesta competir con sus aguas cristalinas y recónditos acantilados, pero la ciudad de Palma se merece siempre una estancia en el periplo balear. El hotel Victoria Gran Meliá (avenida de Joan Miró, 21), pionero en el lujo urbano de la isla desde que abrió sus puertas en los años veinte como Villa Victoria, ha estrenado nuevo rostro esta primavera tras una meticulosa renovación. Lugar de referencia para artistas y personalidades entre las décadas de los años cincuenta y setenta, nació como extensión del Gran Hotel de Palma, que fue testigo de las noches más sofisticadas de esta época y un reflejo del estilo de vida palmesano. El estudio de arquitectura ASAH, que lideran Álvaro Sans y su hija Adriana, ha devuelto el brillo de entonces al edificio bajo un prisma contemporáneo, que incluye el nuevo Victoria Grand Café con desayunos relajados y cenas, además de una renovada terraza en la que socializar al atardecer.

El revuelo final lo pone la cadena Four Seasons, que acaba de completar su ambicioso proyecto en el icónico Formentor a cargo de Estudio Lamela, el mismo que hizo realidad su coloso madrileño. En medio de 40 hectáreas de bosques y exóticos jardines, esta villa privada garantizará la desconexión a sus huéspedes entre suites con piscinas independientes y spots gastronómicos como un chiringuito pop up, una heladería artesanal o el restaurante de estilo nikkei Shima. ¿El escenario de la próxima temporada de The White Lotus? Quién sabe…

Direcciones

Son Bunyola: virginlimitededition.com

The Lodge: thelodgemallorca.com

Finca Serena: fincaserenamallorca.com

Ca'n Beneït: fincabeneit.com

La Reserva Rotana: reservarotana.com

Son Atem: marriott.com

Cap Rocat: caprocat.com

Ponent Beach: barcelo.com

Victoria Gran Meliá: melia.com

Four Seasons Resort Mallorca en Formentor: fourseasons.com

https://elpais.com/elviajero/2025-07-08/noches-de-verano-en-mallorca.html#?rel=mas

Un año antes de mandarlo a la guillotina, Robespierre le dijo a Danton: “Te quiero más que nunca y hasta la muerte”

                                                                                                                             Georges-Jacques Danton (izquierda) y Maximilien Robespierre.

                           

La única carta conocida entre dos figuras claves de la Revolución Francesa, que acabaron enfrentadas, es vendida a un particular. Veinte historiadores piden su regreso al dominio público.

En plena Revolución Francesa, en una época marcada por las turbulencias y los sobresaltos políticos, Maximilien Robespierre le escribió una carta a su amigo e incondicional compañero de lucha, Georges-Jacques Danton. “Te quiero más que nunca y hasta la muerte”, le dijo, un año antes de mandarlo a la guillotina. En la misiva, fechada en París el 15 de febrero de 1793, el líder revolucionario quiso expresarle su apoyo tras la muerte de su esposa y de su hijo. Pero al mismo tiempo, le instaba a no abandonar el combate revolucionario. El escrito, el único de este tipo, ha sido subastado a un coleccionista privado por 218.750 euros. Un grupo de historiadores, escritores y políticos piden que regrese al dominio público.

La misiva contiene apenas unas líneas, pero ilustra la relación de amistad entre dos figuras emblemáticas de la Revolución Francesa, antes de que estallara su rivalidad. Apenas unas semanas antes, el monarca Luis XVI había sido ejecutado en el cadalso instalado en la plaza de la Revolución, la actual plaza de la Concordia. Francia había entrado en el periodo del terror revolucionario, que pretendía defender a la incipiente nación de cualquier enemigo exterior o interior. El país entero estaba sumido en grandes transformaciones políticas y sociales.

 

 

La carta manuscrita de Robespierre a Danton.

En su carta, Robespierre le dice a Danton: “Te quiero más que nunca y hasta la muerte. En ese momento soy tú mismo”. A inicios de 1793, su amigo y aliado se encuentra en Bélgica, donde recibe la noticia de la muerte de su esposa, Gabrielle, mientras daba a luz a su cuarto hijo, también fallecido. “Lloremos juntos nuestros amigos”, continúa el revolucionario, antes de añadir el fragmento siguiente: “(...) hagamos sentir pronto los efectos de nuestro profundo dolor sobre los tiranos que son autores de nuestras desgracias públicas y nuestras desgracias privadas”.

En esa época, Danton y Robespierre, dos abogados, habían sido elegidos como diputados por París de la Convención Nacional, la principal institución de la Primera República. Juegan un papel clave en el nuevo ordenamiento político. Su amistad, sin embargo, se fracturará y romperá poco después. En abril de 1794, Danton fue enviado por su amigo a la guillotina por oponerse a la política de Terror que él mismo contribuyó a establecer. Los hermanos de lucha se transformaron en enemigos. Y el emblemático dúo inspiró a numerosos autores a posteriori, como Victor Hugo o Alexandre Dumas en el siglo XIX.

Fragmento de la historia francesa
“La carta puede interpretarse como una prueba de la sensibilidad de Robespierre, que no era en absoluto un tirano y un monstruo frío, como se lo ha retratado”, analiza el historiador Loris Chavanette, quien escribió un artículo en el diario Le Figaro alertando sobre la venta de la misiva. “Pero al mismo tiempo, es la prueba de que el Terror empujaba al baño de sangre hasta el punto de eliminar a sus propios amigos”, explica por teléfono. Chavanette es autor de un libro sobre la historia de los dos líderes revolucionarios y de otros sobre la Revolución.

La carta de Robespierre fue adjudicada el día 12 en una casa de subastas en Versalles, la ciudad donde estalló la Revolución, y pertenece actualmente a un coleccionista privado. En su descripción, la casa de subastas recuerda que es la única escrita por el líder revolucionario a Danton que ha sido conservada. No existe ningún otro rastro epistolar entre ambos hombres, salvo otra misiva escrita por Danton en agosto de 1792.

Para Chavanette, el escrito merece estar expuesto en un museo o conservado en los Archivos Nacionales. De hecho, el documento formaba parte de la colección del Museo de Letras y Manuscritos de París hasta su cierre en 2015. Para intentar que regrese al dominio público, impulsó una columna en el diario Le Monde, firmada por más de 20 personalidades. “La preservación de la única carta de Robespierre a Danton es una causa nacional”, escriben. Y hacen hincapié en que la misiva tiene un “carácter histórico inestimable” y contiene un “fragmento de historia del nacimiento de la República”.

Entre los firmantes están el líder de la Francia Insumisa, Jean-Luc Mélenchon, pero también escritores como Erik Orsenna, miembro de la Academia francesa, o David Lisnard, el actual alcalde de Cannes, del partido de la derecha opositora. En la columna, lamentan que el Estado no haya ejercido su derecho preferente de compra para adquirir el manuscrito. Hay precedentes. En 2011, el Gobierno logró impedir que unos escritos de Robespierre fueran subastados en Sotheby’s, una venta que había provocado una oleada de indignación y el temor a que los documentos salieran del país. EL PAÍS ha solicitado una reacción al Ministerio de Cultura, pero no ha obtenido respuesta hasta ahora.

En Le Monde, los firmantes recuerdan que Robespierre, a pesar de ser considerado como una figura controvertida por una parte de la historiografía, fue uno de los promotores de la abolición de los privilegios y de la Declaración de los Derechos del Hombre y del Ciudadano de 1789.

Para Chavanette, la carta no solo ilustra parte de la historia de la legendaria pareja, sino que invita a reflexionar y plantearse preguntas: “Filosóficamente y espiritualmente hablando, ¿es justo sacrificar a un amigo en nombre del interés general?”. La misiva refleja un conflicto entre las emociones privadas y el interés general. Pero su singularidad reside sobre todo en el hecho de que puede interpretarse tanto en defensa como en contra del que era apodado como el “incorruptible”, subrayan los firmantes de la columna.;

https://elpais.com/cultura/2023-03-23/antes-de-mandarle-a-la-guillotina-robespierre-le-dijo-a-danton-te-quiero-mas-que-nunca-y-hasta-la-muerte.html#:~:text=En%20plena%20Revoluci%C3%B3n%20Francesa%2C%20en,de%20mandarlo%20a%20la%20guillotina.

Robespierre: democracia, república y violencia política en la Revolución Francesa

Ed. Akal publica Virtud y terror, una recopilación de textos y discursos de Robespierre con prólogo de Slavoj Zizek. 

Integrante del grupo político de los Jacobinos, del Comité de Salvación Pública y presidente de la Convención Nacionadurante la Revolución Francesa-, el político y abogado Maximilien Robespierre (1758-1794) se destacó como gran líder en el periodo de El Terror (entre 1793 y 1794) y de los tribunales revolucionarios; se ha apuntado -como elemento de la época- la aplicación de la guillotina, en parte contra la Contrarrevolución. 

Conocido como el incorruptible, la figura política de Robespierre se desplegó durante el mandato del Comité de Salvación Pública y los jacobinos (republicanos que abogaban por la soberanía popular y la justicia social); una parte importante del ideario jacobino quedó reflejado en la Constitución de 1793, que no entró en vigor. 

 “La defensa de la Revolución Francesa que llevó a cabo Robespierre sigue siendo una de las justificaciones más poderosas y desconcertantes de la violencia política jamás escrita”, señala la nota informativa de Ediciones Akal, que en 2025 ha publicado el libro Virtud y terror; se trata de una recopilación de textos de Maximilien Robespierre, a cargo de Jean Ducange, y con la introducción del filósofo Slavoj Zizek. 

Virtud y terror incluye una cronología que comienza el 6 de mayo de 1758, con el nacimiento de Robespierre en la ciudad de Arras (norte de Francia); a los 30 años publicó su primer texto político, A la nation artésienne; en 1790 es elegido presidente mensual del Club de los Jacobinos; dos años después, tras la abolición de la monarquía (Luis XVI) y la constitución de la Comuna Insurreccional de París, el incorruptible pasó a ser diputado por París a la Convención. 

 Un hito de interés en la biografía de Robespierre sucedió el 27 de julio de 1793: ingresó en el Comité de Salvación Pública; en los dos meses siguientes, la Convención adoptó las primeras medidas de El Terror y se proclamó el Gobierno revolucionario hasta que llegue la paz. 

 En junio de 1794 fue promulgada la Ley de Pradial o del Gran Terror; el 27 de julio la Convención decretó la detención de Robespierre y del revolucionario Louis de Saint-Just, quien participó también en la política del terror y estuvo en el Comité de Salvación Pública; al día siguiente ambos serían ejecutados junto al también jacobino, Georges Couthon. 

 Precisamente Saint-Just es uno de los políticos relevantes que se mencionan en el texto; diputado electo a la Convención en septiembre de 1792, se sumó en la asamblea legislativa al grupo de la Montaña (pequeña burguesía radical y republicana); resaltó como orador, tanto en el proceso al monarca Luis XVI como en la redacción del texto constitucional. 

En la primera parte del libro se explican términos importantes en la época, como el de Sans-Culottes; la palabra designaba, en principio, a los estratos más humildes de las clases bajas, pero su significado se amplió a la idea de pueblo, enfrentado a los sectores privilegiados; sin calzones hacía referencia a la omisión de esta prenda, que utilizaban los aristócratas. 

 “Para Robespierre, el terror revolucionario es lo más opuesto a la guerra: Robespierre era un pacifista, no por hipocresía ni por sensibilidad humanitaria, sino porque era muy consciente de que la guerra entre las naciones sirve por lo general como medio para ofuscar la lucha revolucionaria dentro de cada país”, explica Slavoj Zizek en la introducción. 

El filósofo esloveno llama la atención, asimismo, sobre las palabras que el dirigente jacobino trasladó, el 5 de noviembre de 1792, a los girondinos -o moderados- en la Convención; ante la acusación de que pretendía implantar una dictadura, Robespierre preguntó -de manera retórica- si lo que realmente se pretendía era “una revolución sin revolución”. 

Y continuaba preguntando al diputado girondino, Jean-Baptiste Louvet: “¿De dónde procede este espíritu de persecución que ha llevado a revisar, por decirlo así, lo que ha roto nuestras cadenas?” 

Otro discurso de Robespierre subrayado por Zizek es el último, pronunciado el 26 de julio de 1794 en la tribuna de la Convención, contra las nuevas facciones y los diputados corruptos; el dirigente revolucionario apeló entonces a la idea de Virtud: una pasión natural, imperiosa e irresistible, que implica horrorizarse ante la tiranía y respaldar a los oprimidos. 

Pero, añadía el orador radical, la Virtud no resulta fácilmente comprensible para quienes desvinculan el patriotismo de cualquier idea moral. 

El título de la biografía Fatal Purity. Robespierre and the french revolution (2006), escrita por la historiadora británica Ruth Scurr, da pie a un comentario de Slavoj Zizek sobre las interpretaciones históricas en torno al político francés; así, en cuanto a la pureza fatal, “los actuales liberales antitotalitarios ya no necesitan presentarlo como un monstruo cruel con una malvada sonrisa despectiva, como hacían los reaccionarios del siglo XIX”. 

Por el contrario, “ahora todos están dispuestos a reconocer su integridad moral y su devoción total a la causa revolucionaria, ya que el verdadero problema es su pureza, origen de todos sus excesos”. 

El 25 de diciembre de 1793, tras la aprobación del Decreto de Billaud-Varenne (Gobierno revolucionario hasta que llegue la paz), Robespierre defendió el Terror en un Informe sobre los Principios del Gobierno Revolucionario, realizado en nombre del Comité de Salvación Pública; respondía así, entre otras críticas, a las vertidas por el abogado y periodista Camille Desmoulins en su periódico Le Vieux Cordelier. 

 “Si el gobierno revolucionario debe ser más activo en su marcha y más libre en sus movimientos que un gobierno ordinario, ¿es por eso menos justo o menos legítimo? No. Se apoya en la más sagrada de todas las leyes: la salvación del pueblo; sobre el más irrecusable de todos los títulos, la necesidad”, afirmaba el orador y jurista jacobino. 

Y concluía: “El Gobierno revolucionario debe a los buenos ciudadanos toda la atención nacional; a los enemigos del pueblo no les debe sino la muerte”. 

Sobre la esclavitud se pronunció Maximilien Robespierre el 13 de mayo de 1791; criticó la propuesta del diputado por la isla de la Martinica, Moreau de Saint Méry, favorable al esclavismo en los territorios de ultramar (la abolición se produciría finalmente en febrero de 1794). 

 “Desde el momento en que en uno de vuestros decretos pronunciéis la palabra esclavo, habréis pronunciado vuestro propio deshonor y el derrumbe de vuestra Constitución”, afirmó Robespierre.

https://rebelion.org/robespierre-democracia-republica-y-violencia-politica-en-la-revolucion-francesa/

Texto de un artículo sobre Airglow, por Rodney Tibbs. Avión propulsado por la potencia humana

Texto de un artículo sobre Airglow, por Rodney Tibbs.

El vuelo a motor plantea una cantidad formidable de problemas aeronáuticos, todos los cuales deben resolverse para tener éxito. Sin embargo, a pesar del desafío, sigue siendo una de las pocas áreas donde un pequeño grupo, con mínima ayuda y trabajando desde casa, puede producir una máquina completamente viable. Hace unos años, esto se creía imposible.

El vuelo a motor real había sido difícil de alcanzar durante siglos. Y las aeronaves a motor consumían casi tanto tiempo, energía, dinero y material como sus contrapartes a motor. Airglow fue la excepción. Airglow fue diseñado por John McIntyre, de Cambridge, y construido con la ayuda de su hermano Mark y un pequeño equipo de entusiastas. Comenzó como una demostración práctica de la adquisición de diversas habilidades.

Al igual que los aprendices de hace aproximadamente un siglo producían un único objeto que encapsulaba todo lo que habían aprendido, los diseñadores de Airglow querían demostrar lo que podían hacer. Con la experta ayuda de dos o tres personas, Airglow se ensambló en un pequeño taller y despegó por primera vez desde la RAF Duxford. No sufrió ningún desastre y funcionó de inmediato. Es único en la historia de los vuelos tripulados.

El ala de Airglow se probó en el gimnasio del Sawston Village College, donde el director científico Bryan Gostlow ya se había inscrito en el proyecto. Se colgaron botellas de agua por todas partes para simular cargas de vuelo de 140 kg. El delicado conjunto de cola se montó en el techo del coche familiar de los McIntyre y se condujo por la pista de Duxford mientras una cámara de vídeo lo enfocaba para registrar los resultados.

El piloto, Nick Weston, de 18 años y residente de High Street Abington, se concentró en combinar su experiencia en ciclismo y vuelo a vela para el gran día. Y una mañana, en la pista de Duxford, Nick, pedaleando a toda velocidad, elevó la máquina en el aire. "¡Vuela, por Dios!", gritó Mark, y el resto del equipo estalló en vítores.

Las primeras horas de la mañana fueron elegidas deliberadamente, tienden a ofrecer el aire más quieto y, en cualquier caso, la pista es necesaria para el uso normal después de las 9 a.m.

El proyecto Airglow fue financiado por una subvención del Fondo 'Kremer' de las Royal Aeronautical Societies, y la ayuda provino de diversas fuentes, incluidos los plásticos Ciba-Geigy de Duxford, que proporcionaron una gama de materiales. Y a pesar de sus tres años de dedicación al programa, John McIntyre nunca pensó realmente que el Airglow despegaría en el primer intento. 'Estaba convencido de que algo se rompería', dijo. 'La idea de que los diseñadores tienen una enorme confianza es simplemente una leyenda'. 'Cualquiera que se confíe va a ser golpeado'. Las verdaderas preocupaciones, explicó, eran sobre un fallo estructural Y la mayoría de las personas, dijo, tenían dificultades con el tren de potencia, el sistema por el cual el pedaleo del piloto transfiere a la hélice. Tuvimos suerte, y Mark hizo un excelente trabajo construyendo el tren de potencia y diseñando la caja de cambios.

El piloto del Airglow debe levantar el peso de la aeronave, que es de más de 32 kg, y por supuesto, su propio peso. Se reclina hacia atrás y necesita inyectar unos 225 vatios de energía en la hélice, aproximadamente el equivalente a dos bombillas eléctricas convencionales y media.

Maneja las superficies de control electrónicamente mediante diminutos servomotores montados en las propias superficies de control, que responden a las señales transmitidas desde una pequeña columna de control en la mano del piloto.

Tras completar los primeros vuelos, el Airglow está experimentando modificaciones: un poco más de aire para que el piloto respire y una relación de transmisión ligeramente diferente. «Mark ha hecho un trabajo brillante con la construcción de la hélice», dice John. Mark también elogia el diseño de John, que fue su primera experiencia. «Me alegra que haya funcionado», dijo John. «Quizás ahora podamos dormir un poco».

Otras cosas sobre cómo construir un MPA.

El problema de hablar del avión es que se omite demasiado; hay muchas otras cosas importantes sobre cómo se construyó. Me licencié en diseño naval (y lo odiaba). Estaba desempleado, había una recesión y no sabía qué hacer. No sabía que fuera posible hacer lo que me gustaba ni cómo se llamaba. Hice lo que siempre he hecho: escuchar, no la palabra correcta, pero lo mejor que pude, con la esperanza de oír de alguna manera qué hacer. Leí libros y aprendí cosas por mi cuenta: ecología, meteorología, oceanografía y matemáticas. Todos me preguntaban: "¿Qué estás haciendo?". No estaba seguro de cómo responder, pero sabía que estaba haciendo algo. Conocía los aviones propulsados ​​por humanos; siempre pensé que podía hacerlo. Una noche, Ron Moulton hizo una presentación sobre el Gossamer Albatross y el Bionic Bat. Dijo: "Oye, deberías construir uno". (Airglow le debe mucho al Bionic Bat). Fui a Heffer's en Cambridge y me senté en el suelo a leer, decidiendo qué libro comprar. Compré Fundamentos de Aerodinámica y volví a casa para empezar a aprender diseño de aeronaves. Mientras tanto, construía una casa para mis padres. Me quedé atascado intentando...

Firmé la hélice con calculadora y papel. Tomé prestada la computadora de un amigo y aprendí a programar en BASIC. Solo tenía 64 KB de memoria y era lenta, pero funcionaba. Fue la primera de varias computadoras prestadas. Envié mis cálculos al MPAG y me dieron el dinero suficiente para empezar a fabricar tubos de carbono. Vi volar el avión Daedalus y aprendí mucho hablando con Mark Drela y Harold Youngren. La casa también se estaba construyendo. No se necesita mucho espacio para construir un MPA; Airglow se construyó en un taller que hicimos en el espacio del tejado sobre un garaje doble de unos 4 m x 8 m. Cuando nos quedamos sin espacio, llevamos las piezas al gimnasio de un colegio o a un taller de carpintería y las ensamblamos allí.

Siempre me dan razones para no hacer las cosas. Es triste; se puede hacer cualquier cosa si se encuentra la forma correcta de pensarlo.

Algo que parece que vale la pena contar. A los dieciséis años, construí una bicicleta catamarán de vela con la ayuda de una amiga del colegio cuya hermana estaba furiosa con nosotros por usar su bicicleta. Era rápida (al principio), pero luego se rompió: un choque tremendo. Algunos errores de diseño fueron: no se podía dirigir y las uniones hechas con hilo de achicador y cinta adhesiva no son buena idea. Quizás me tome un fin de semana con Heath Robinson y construya otra; necesito una foto. ¡Oye! Era mucho más extraña que los aviones desintegrándose que siempre muestran en las películas sobre vuelo tripulado.

Diseñar aviones no es difícil. Si haces los cálculos, la cosa tiene que volar.

Datos técnicos

Estructura primaria: Tubos de fibra de carbono, sometidos a una tensión de 2 g. Estructura secundaria: Molduras de Kevlar/Carbono/Rohacell/Poliestireno. Sistema de control de vuelo por cable.

Peso en vacío: 32 kg
Envergadura: 25 m
Superficie alar: 22,5 m²
Velocidad de vuelo: 8,2 m/s (aproximadamente 26 km/h)
Potencia mínima: 225 vatios


Aquí tienes, Bryan, el primer avión. Nada cambia.

El vuelo MÁS GRANDE DEL HOMBRE con su propia fuerza

Mito de Dédalo

El vuelo MÁS GRANDE DEL HOMBRE, en términos de esfuerzo físico, eficiencia de diseño y pura valentía, estableció un récord increíble el 23 de abril. Como respuesta a la pregunta "¿Qué sigue?", la posibilidad de recrear la mítica huida de Dédalo de Creta fue sugerida por primera vez en mayo de 1984 por John Langford y Mark Drela, poco después de que su Monarch HPA ganara el primer premio de 20.000 libras en la competición de velocidad organizada por la RAeS. 

Durante casi cuatro años, el proyecto reunió a expertos en ingeniería aeronáutica, meteorología, medicina e incluso literatura clásica, todos con una afición común: el aeromodelismo. 

Logro 

Este logro basado en el aeromodelismo ha trascendido con creces el simple vuelo, impulsando la comprensión de los límites de la resistencia humana. En última instancia, podría permitir la construcción de aeronaves de gran altitud y larga duración que incluso podrían tener aplicaciones en las ciencias planetarias, o volar en la atmósfera de Marte como "vehículos exploradores marcianos". 

Veteranos de los equipos de HPA Chrysalis y Monarch del MIT, la mayoría de ellos aeromodelistas con récords nacionales de la AMA y récords internacionales de la FAI, formaron el núcleo de este extraordinario equipo. Establecieron su objetivo, sobrevivieron tanto al desastre como al éxito, y con gran habilidad reprodujeron un mito clásico con una realidad que acaparó titulares en todo el mundo. 

Éxito del prototipo 

El avión Daedalus, único entre los HPA en el sentido de que los límites del piloto/motor se establecieron a partir de datos recopilados tras pruebas de resistencia realizadas en un ergómetro especialmente construido, es el resultado de más de dos años de trabajo de diseño y construcción.

   

 Solo tras el éxito de un prototipo, el Michelob Light Eagle, patrocinado por Anheuser Busch, el grupo de trabajo se sintió listo para construir el Daedalus. Este acumuló muchas horas de vuelo y estableció un récord de distancia el 22 de enero de 1987 (cuando Glen Tremml voló 60,7 kilómetros en la Base Aérea Edwards). 

Casi tres cuartos de millón de dólares (en realidad 685.000 dólares) fueron aportados por los principales patrocinadores, la NASA, el MIT y United Technologies, mientras que muchas otras empresas donaron valiosos equipos y apoyo. 

Cálculo y experimentación 

¿Pero qué hay de la aeronave en sí? Mark Drela, ingeniero sénior, fue responsable del diseño aerodinámico. Ex miembro de los equipos Chrysalis y Monarch HPA y Profesor adjunto del Departamento de Aeronáutica del MIT, diseñó un programa informático para predecir con precisión los efectos de las burbujas de separación laminar en el rendimiento del perfil aerodinámico, con el fin de diseñar secciones eficientes de ala, hélice y carenado. El ala, con un alargamiento extremadamente alto y diseñada para operar con un coeficiente de sustentación de crucero (CL) de 1,1, utiliza tres secciones diferentes cuidadosamente adaptadas a las condiciones de caída del número de Reynolds, ya que la forma en planta se estrecha desde 45 pulgadas en la cuerda de raíz hasta 15 pulgadas en la punta. 

 Todo en el Daedalus es el resultado de un meticuloso cálculo y experimentación. Por ejemplo, el carenado que alberga el eje de transmisión es asimétrico, con una sección que se estrecha con el diámetro de la hélice para extraer empuje de la corriente de aire retorcida, aumentando así la eficiencia general. Una velocidad de vuelo de 24 km/h fue dictada por la necesidad de volar contra un posible viento en contra ligero y aun así realizar la travesía de 120 km/h a Santorini en menos de siete horas, ¡el período de luz diurna más largo en el que se podían esperar vientos inferiores a tres nudos! El uso de un solo cable de soporte para transportar parte de la carga de sustentación del ala resultó óptimo para velocidades de vuelo entre 17 y 29 km/h (una aeronave con Los refuerzos de alambre resistentes, como el Gossamer Albatross, pueden lograr mayor resistencia y alcance, pero no dentro de una ventana climática que permita cruzar el Mar de Creta. 

El fuselaje aerodinámico, que proporciona no solo un carenado para el piloto, sino también un área vertical para la estabilidad, está suspendido del ala con solo dos pequeños pernos. Una posición de ciclismo semi-reclinada redujo el área frontal; las pruebas en ergómetro no mostraron ninguna desventaja en comparación con la disposición vertical más habitual. La potencia se transmite a la hélice a través de ejes de transmisión de fibra de carbono y cajas de cambios especiales construidas por Bob Parks, el ingeniero jefe responsable del diseño mecánico. Su impecable destreza sirvió de inspiración para el equipo. La hélice de paso variable, engranada para girar a 1.5 veces la velocidad del pedal, se controla mediante un cable Bowden, similar al de los modelos de radiocontrol, que se mueve desde una pequeña palanca para que el piloto/motor pueda adaptar la potencia a su ritmo de pedaleo. 

En realidad, el Daedalus es un modelo REM: ¡Timón/Profundidad/Motor! No tiene alerones. El timón por sí solo proporciona una maniobrabilidad más que adecuada durante los vuelos largos y lentos. La aleta y el estabilizador, que permiten volar todo el tiempo, están conectados a una palanca lateral a la derecha del piloto mediante cables de Kevlar trenzados de bucle cerrado. Una pestaña de servo de espuma, que recorre todo el borde de fuga de la aleta, genera una potente fuerza de galope que permite el vuelo sin intervención manual, una consideración fundamental, ya que al final de un vuelo de varias horas, el piloto, fatigado, podría no poder pensar con claridad. 

Secretos tubulares. 

Los tubos de epoxi de fibra de carbono que forman la estructura portante de la aeronave están hechos a mano por los ingenieros estructurales Hal Youngren, Juan Cruz y Claudia Ranniger utilizando preimpregnados de fibra de carbono unidireccionales. Este material se suministra sin curar, intercalado entre láminas de papel encerado. Se corta a medida y se envuelve alrededor de mandriles de aluminio recubiertos con una película de liberación de teflón. Se tiene mucho cuidado para asegurar que las capas de fibra de carbono enrolladas en espiral encajen perfectamente, sin dejar huecos. El número de capas y su ángulo de aplicación se determinan en función de la carga a soportar. Por ejemplo, en el larguero principal (que soporta no solo las cargas de flexión del ala principal, sino también las de compresión y torsión), la fibra de carbono se aplica a +/- cuarenta grados con respecto al eje longitudinal del tubo. Por otro lado, el ángulo equivalente en el larguero trasero, que solo soporta tensión y compresión, es de 12 grados. «El fuselaje completo pesa 51 lb 14 oz...». Se añaden entonces tapas cónicas para formar bridas en la parte superior e inferior del larguero. El tubo se envuelve con una capa desprendible para dejar una superficie rugosa que facilitará la unión posterior. Finalmente, todo el sándwich se une firmemente con cinta termorretráctil en una máquina especialmente diseñada. 

Una vez fabricados suficientes tubos, se transportaron 320 kilómetros hasta la planta de helicópteros Sikorsky, donde se curaron en horno a 175 °C. A esta temperatura, el mandril de aluminio se expande y la cinta termorretráctil se contrae, compactando así la fibra de carbono. Los tubos de más de una pulgada de diámetro se extraen de sus mandriles, una operación que no siempre está exenta de dificultades, como bien saben los modelistas o constructores de HPAs compuestos. Tras varios intentos fallidos de liberar un larguero de cola de cinco metros, con cabrestantes y la participación de dos equipos universitarios de rugby, el trío de constructores de tubos se quedó despierto hasta las 2 de la madrugada para asegurarse de que no hubiera testigos antes de fijar un extremo del mandril a un bolardo de hormigón y amarrar el larguero de cola a la parte trasera de un camión, que se alejó lentamente... Los tubos más pequeños se decapan con ácido clorhídrico, como se suele emplear para limpiar piscinas. 

Para evitar el pandeo catastrófico de estos tubos de paredes delgadas y gran diámetro, se instalan mamparos sándwich de balsa/Rohacell a intervalos de 25 cm. Los tubos se unen a tope en las juntas, se refuerzan con tela de fibra de carbono y finalmente se amarran con Kevlar o fibra de carbono. El larguero principal de cinco piezas, de 34,5 m (112 pies), sometido a una tensión de 2G, pesa solo 8,7 kg (19 libras), y toda la estructura del fuselaje, de 7,9 m (26 pies) de largo y 1,8 m (6 pies) de alto, ¡pesa tan solo 1,4 kg (51 b.14 oz)! 

Costillas y revestimiento 

Al igual que en otros proyectos de HPA, las costillas de las alas están fabricadas con tableros de poliestireno expandido de 0,6 mm (1/4 pulgada) de grosor y 0,45 kg (1 lb) de densidad. Las tiras de tapa de madera de tilo de 0,6 mm (1/32 pulgada) están unidas con resina alifática; los orificios alrededor de los largueros están reforzados localmente con láminas de balsa de 0,16 mm (1/16 pulgada). 

Cabe destacar que el revestimiento del borde de ataque está cortado con alambre caliente, no revestido, de espuma rosa de 0,16 mm (1,1/41 b) de densidad, que se vende en Estados Unidos bajo el nombre comercial de Foamular. Steven Finberg, ingeniero sénior a cargo del diseño electrónico, construyó un cortador de control numérico expresamente para este propósito. Esto parecía dos plotters "X-Y" invertidos, atornillados a una base de madera contrachapada y conectados por alambre de nicromo. 

IBM donó un PC que puede programarse para cortar los complejos paneles cónicos de las láminas del ala. Resultado: un perfil extremadamente preciso que implica la menor resistencia aerodinámica y la menor potencia requerida jamás alcanzada en un HPA. 

(foto)

 La bicicleta reclinada Ryan marca el ritmo de la Daedalus 'A' sobre las extensas llanuras de la base aérea Edwards en California. Cabe destacar que, en ciclistas experimentados, la eficiencia aerodinámica de la aeronave propulsada por humanos permite que la hélice se adapte al esfuerzo requerido por la bicicleta con ruedas. Foto: Steve Finberg 

 Una cubierta de Mylar tensado de 0,0005 pulgadas, donada por Paul MacCready, del famoso proyecto Gossamer (quien mantuvo un estrecho contacto con el equipo del Daedalus durante todo el proceso), está fijada a la estructura del ala con cinta adhesiva de doble cara y adhesivo de contacto. «Increíble» es la única forma de describir el peso en vacío de 69,1/21 lb; la construcción cuidadosamente calculada con epoxi de carbono es la única responsable de esto. 

Potencia del pedaleo 

La principal dificultad a la que se han enfrentado los constructores de HPA siempre ha sido encontrar atletas que también sean pilotos cualificados.

En un giro radical para el proyecto Daedalus, se reclutaron cinco ciclistas de talla mundial y se les enseñó a volar, primero en planeadores de alto rendimiento y luego en un simulador de vuelo construido por Steven Finberg. Los programas de entrenamiento se escalonaron para que siempre hubiera un piloto listo.

 ¿Quiénes fueron los elegidos?

Kanellos Kanellopoulos es catorce veces campeón griego de ciclismo, graduado de la Universidad de Atenas y miembro del equipo olímpico griego de ciclismo. Erik Schmidt y Frank Scioscia son ciclistas aficionados de Colorado y Pensilvania, respectivamente; Frank es miembro del equipo nacional de ciclismo de Estados Unidos. El coordinador y miembro principal del equipo de pilotos de Daedalus fue Glen Tremml, de Connecticut, triatleta aficionado y piloto con licencia de planeador y avioneta. El cuarto miembro del equipo piloto/motor fue Greg Zack, cuyo objetivo era mantener al Dédalo en vuelo, ya que se produce casi un kilovatio de calor residual.

Sus credenciales incluyen dos años de participación en carreras ciclistas a nivel nacional en Estados Unidos.

¿Qué problemas se enfrentan al convertir la potencia humana en energía para el vuelo? Al trabajar como un motor de avión, el piloto solo alcanza un 20% de eficiencia, lo que significa que al generar los 200 vatios necesarios para mantener la aeronave en vuelo, se produce casi un kilovatio de calor residual, ¡tanto como una estufa eléctrica de una barra! Por lo tanto, prevenir el sobrecalentamiento y la deshidratación adquiere una importancia crucial. La mayor parte del revestimiento del fuselaje está cubierto con Mylar plateado reflectante para minimizar el calentamiento solar, y una gran toma de aire cuidadosamente diseñada debajo del ala recoge el importantísimo aire de refrigeración.

Para compensar la pérdida de fluido, cinco litros de un cóctel de una mezcla cuidadosamente equilibrada de sales, agua y glucosa, formulado por el fisiólogo del proyecto, Dr. Etham Nadel, en colaboración con Shaklee Corporation, empresa especializada en la fabricación de alimentos deportivos, se transportaban en seis botellas de plástico de "limonada". ¡El consumo estaba regulado a un litro por hora!

Primeras alas

El primer vuelo del Dédalo A tuvo lugar el 2 de diciembre de 1987 Para la segunda semana de enero de 1988, veinticuatro horas de

Se había acumulado tiempo de vuelo, incluyendo cuatro vuelos de más de 40 kilómetros cada uno (rompiendo así el récord de Bryan Allen de 35 kilómetros, establecido en 1979) durante un período de tres días por Greg Zack, Erik Schmidt y Kanellos Kanellopoulos. El Daedalus voló bien desde el principio; su requerimiento de potencia de tan solo 2,9 vatios por kilogramo de masa del piloto a 24 km/h era significativamente menor que el equivalente de 3,5 vatios/kg del Gossamer Albatross para una velocidad de tan solo dos tercios. El requerimiento de potencia específico (vatios/kg) es el requisito que rige para un vuelo exitoso con propulsión humana. A modo de comparación adicional, el Musculair I de Gunther Rochelt necesita 220 vatios para un peso de piloto de 54 kg, lo que supone una limitación de la autonomía Requerimiento de 4,2 w/kg.

El Daedalus A sufrió graves daños en un accidente el 7 de febrero de 1988, causado por una combinación de una térmica bajo un ala y un cable del timón estirado. Las reparaciones no se completaron hasta mediados de marzo. Para minimizar el riesgo de otro accidente similar, se aumentó ligeramente el diedro. Para febrero de 1988, el Daedalus B estaba listo. Tras las pruebas, ambas aeronaves (y el Michelob Light Eagle) fueron trasladadas a McGuire, donde se cargaron en un C-130 de la Fuerza Aérea Griega y volaron, vía Atenas, a Heraclión, en Creta. No hubo inactividad en las semanas anteriores. Se tuvo que enviar un hangar a Creta y construirlo para la llegada de la aeronave, un proceso que llevó bastante más tiempo del previsto, ya que la tripulación al principio no pudo conciliar el alto nivel de artesanía necesario para el ensamblaje de HPA con los estándares más básicos que se suelen aplicar a la construcción de hangares. El Daedalus B realizó un vuelo de prueba en el aeropuerto de Heraclión. Parecía que toda la ciudad había acudido a verlo, pues el balcón de la terminal estaba abarrotado mientras la nave era transportada y aparejada con el mar y la árida isla de Dia, a unas tres millas de la costa, como telón de fondo. Tras un breve vuelo, las ruedas se levantaron de la pista y el Dédalo voló lentamente a lo largo de la pista, un hito en sí mismo: su primer vuelo en Creta.

Finalmente, transcurrió casi un mes antes de que el clima, más caluroso de lo esperado y dominado por persistentes vientos en contra, permitiera el vuelo a Santorini. Tres intentos tuvieron que ser abandonados solo en la primera semana. Este frustrante período se dedicó a realizar mejoras detalladas en los aviones y, por supuesto, el entrenamiento de los pilotos continuó para que siempre hubiera uno disponible. ¡Se hicieron varios intentos fallidos de ascender al Monte Ida en bicicleta, en el centro de la isla! El resultado fue una derrota y ruedas deformadas. Sin embargo, además de las visitas turísticas, se dedicó tiempo a una útil serie de seminarios que abarcaron temas relacionados con el proyecto, como el diseño de perfiles aerodinámicos y la realización de documentales.

Preparación.

Hacia mediados de la tercera semana de abril de 1988, los pronósticos meteorológicos vespertinos comenzaron a ser más alentadores. Los vientos del norte amainaron y el mar se convirtió en un estanque de molino. El viernes 22, Steven Bussolari, del Proyecto..

El meteorólogo fue interrogado con frecuencia, y se especuló sobre lo que podría suceder en un periódico de Atenas que publicó un artículo que afirmaba que el equipo se había dado por vencido y se había marchado. En la conferencia de prensa de las 19:00, el estudiante del MIT Tim Townsend sorprendió a muchos al pasar un tubo de fibra de carbono de media pulgada de longitud, anunciando que había ahorrado dos gramos y un poco de resistencia al cortar un trozo sobrante de la aleta. Steven Bussolari, con la ayuda de un mapa meteorológico que le había llevado toda la tarde preparar, pronosticó vientos de cola ligeros del sur para el sábado y el domingo. Debía intentarse concretamente al día siguiente, con el domingo como fecha de reserva, si el vuelo tenía que cancelarse. John Langford, director del programa, quien había iniciado el proyecto Daedalus cuatro años antes, tras liderar el desarrollo de las embarcaciones Chrysalis y Monarch, explicó el aparejo del Daedalus para que nadie chocara con un cable de refuerzo en la oscuridad previa al amanecer. El director de ingeniería del equipo, Hal Youngren, se encargó del procedimiento de amaraje forzoso y recuperación (el plan era desmantelar la embarcación y cargarla en uno de los barcos de la guardia costera). Una cena tranquila y un acostarse temprano fueron los siguientes pasos para el equipo, después de que la prensa se dispersara.

A las 3 de la madrugada, el barco meteorológico, en alta mar, más allá de Dia, informó de un viento del sur de un nudo. Justo lo que necesitábamos. A las cinco en punto, caminamos hasta el puerto.

El equipo estaba estibado y alguien fue a buscar cubitos de hielo para el champán.

¡Confianza!

Las radios estaban encendidas y las tripulaciones, tanto en el barco como en el terreno, ahora podían comunicarse. Mientras el Dédalo se preparaba bajo lámparas de arco, llegó el momento de reflexionar. ¿Sería solo un ensayo? ¿Se cancelaría el vuelo, permitiendo que todos regresaran al Hotel Xenia para desayunar y asistir al seminario de Juan Cruiz sobre el diseño estructural del Dédalo? ¿O podría haber un amaraje forzoso? ¿Fatiga del piloto? Suponiendo que el vuelo se lograra, ¿qué pasaría en Santorini? La playa prevista en Perissa es pequeña, con arena suave y árboles. En un aterrizaje rápido a favor del viento, ¿podría el avión empantanarse, plegando las alas hacia adelante y lanzando al piloto contra el parabrisas?

Los barcos se deslizaron media milla mar adentro con la fría brisa del amanecer. La radio se interrumpió y oímos que el catorce veces campeón griego de ciclismo, Kanellos, estaba atado con cinta adhesiva a la cabina y girando la hélice para calentarse. En Santorini, la estación meteorológica reportó viento del sur de tres nudos. La decisión estaba en manos de Steven Bussolari. Suya era la responsabilidad de avanzar o cancelar.

Llegó el visto bueno: ¡el vuelo estaba en marcha! ...¡y despegó!

El Daedalus se apoyaba suavemente en las puntas de las alas. La estela horizontal de una bengala de humo implicó una breve espera para una pausa; luego, a las 7:06, el Kanellos estaba en movimiento. El sol brillaba en la hélice al aparecer la luz del día bajo las ruedas: un despegue fácil a pesar de la preocupación del piloto por el fuerte viento de cola.

Para los observadores en alta mar, el Daedalus se hacía cada vez más grande mientras parecía alejarse mar adentro, perseguido por los inflables. La luz del sol se reflejaba en sus elegantes alas mientras pasaba a quince metros de altura. La flotilla pasó velozmente a Dia, con los aceleradores abiertos para mantener el ritmo del Daedalus, que ahora navegaba a 20 nudos sobre el agua gracias al buen viento de cola. Kanellos se aseguró de mantenerse por encima de la capa turbulenta junto a la superficie, lo cual fue doblemente sensato, ya que la altura adicional le daría al inflable líder unos valiosos segundos para recoger la cuerda si surgían problemas. De esta manera, se podría evitar un amerizaje y el Daedalus podría ser remolcado a un lugar seguro para un nuevo intento.

En compañía de Louis Toth del MIT, intenté, sin éxito, contar la cadencia de pedaleo de Kanellos para obtener una cifra de las RPM de la hélice. De hecho, el piloto mantuvo unas 80 revoluciones casi constantes en los pedales para obtener 120 en la hélice. Kanellos informaba por radio su pulso y velocidad aerodinámica cada quince minutos, lo que le permitía controlar cuidadosamente su consumo de líquidos para evitar la deshidratación y el agotamiento.

El viento comenzó a virar al oeste, frenando al Daedalus y obligando a Kanellos a navegar a la deriva para mantener el rumbo.

Se mantuvieron conversaciones tranquilas entre los barcos y el grupo en Santorini. John Langford, a bordo del buque de mando, anunció los récords a medida que se establecían; primero, la distancia en línea recta tras 37,2 millas, seguida de una duración de 2 horas y 49 minutos a las 9:51 a. m. De alguna manera, Steven Finberg había logrado subir a bordo de un helicóptero de escolta de la guardia costera. Pasó a toda velocidad a la altura de la ola, filmando desde la puerta abierta. Louis y yo compartimos un picnic improvisado con nuestra tripulación en el LS 34, durante el cual se les obsequió con sudaderas Daedalus para conmemorar la ocasión.

Luego vino el drama. Justo después de la marisma, se avistó un portacontenedores en rumbo de colisión con la flotilla.

Al principio, el contacto fue inútil; luego, el capitán pensó...

Fue víctima de una broma. Una vez convencido, dio un giro espectacular para evitar el problema.

¡Santorini a la vista! En la playa, el viento soplaba a cinco nudos, paralelo a la costa. Mientras avanzábamos a toda velocidad para estar en el lugar del desembarco, el Dédalo brillaba sobre el mar, ahora muy a popa y a estribor. Gracias a la radio local, que transmitía informes de progreso cada media hora, unos 400 espectadores estaban listos para recibir a Kanellos.

¡Un récord!

En tierra, ¡y qué caliente estaba la arena negra después del fresco viento marino mientras corríamos hacia la zona de desembarco, ya marcada con bengalas! Entonces, el Dédalo viró hacia adentro mientras Kanellos intentaba dirigirse contra el viento, y el ala de estribor se dobló al volcarse la aleta, haciendo que la embarcación se volcara diez yardas mar adentro. Kanellos rompió la puerta de Mylar y nadó hasta la playa, donde le esperaban felicitaciones y champán para conmemorar la travesía récord de 112 kilómetros en 3 horas y 54 minutos, con una velocidad promedio de 29,7 km/h.

Mientras el Daedalus era rescatado, la escena era una mezcla de choque, conferencia y fiesta en la playa. No había escapatoria para Hal Youngren, el ingeniero jefe del proyecto, quien fue entrevistado para la televisión mientras aún estaba en el agua, agarrando un extremo del ala destrozada que estaba ayudando a rescatar. Les dijo: "¡Este es sin duda el accidente aéreo más increíble que he visto!".

"Las celebraciones continuaron hasta bien entrada la noche... seguro que más aeromodelistas comparten su visión...".

Los restos fueron cargados en el remolque que los esperaba, estacionado en la playa durante más de un mes. Entonces llegó el momento de la prensa: John Langford, de pie sobre un barco varado, primero con los pilotos y luego con el resto del equipo, difundió el mensaje del logro. De repente, el equipo se encontró solo en la playa. Hal fue a llamar a Bob Parks, el ingeniero sénior responsable del diseño mecánico, para darle la noticia. ¡Aunque en California eran las tres de la mañana! Juan Cruz, genio de las estructuras compuestas, resumió los sentimientos con su comentario: sin el accidente, que subrayó la fragilidad de la nave, todo habría parecido demasiado fácil. El ingeniero de proyectos Jean Joseph Cote añadió: «¡Eso no fue un accidente, fue un suceso!». Hay que reconocerle el mérito a la dueña del Hotel Elfersina (donde se encontraba el equipo de la estación meteorológica) y no se inmutó en lo más mínimo ante la repentina llegada de casi todo el equipo del Dédalo: desaliñados, bronceados, algunos agarrando piezas del avión y, en su mayoría, sin un dracma cada uno. Imaginen la alegría de todos al encontrar, en la terraza escribiendo postales, a Peter Ernst, un destacado constructor suizo de vehículos de propulsión humana. Había pasado un mes en Santorini esperando ver el Dédalo. Nunca dudó de su éxito.

Las celebraciones continuaron hasta bien entrada la noche. Eran más de las dos de la madrugada cuando finalmente recogieron los restos del Dédalo de la playa y los dejaron descansar fuera del hotel...

¿Y después?

La historia no termina ahí. El Michelob Light Eagle regresará a EE. UU. para realizar más pruebas de vuelo y se garantiza la exhibición del Daedalus en el Instituto Smithsoniano. ¿Y luego qué? Henry Kremer patrocinará dos premios más para vuelos de propulsión humana, como se anunció en Hangar Doors en este número. El éxito de un pequeño grupo de entusiastas dedicados demuestra lo que la imaginación y el ingenio pueden lograr. ¿Acaso hay más aeromodelistas e ingenieros que comparten su visión? Pero quizás la última palabra debería recaer en Juan Cruz.

Tras la marcha de la prensa, aparentemente desconcertada por un accidente aéreo donde todos estaban contentos, dijo: «Eso es todo, amigos. Llevan tres años trabajando; han sido famosos durante quince minutos, ¡y apuesto a que nos perdemos las noticias!».

¿Perderse las noticias? ¿El vuelo más grande de la humanidad? Ni hablar...

Los aeromodelistas de todo el mundo apreciarán la extrema serenidad de un vuelo tripulado exitoso, perfectamente ilustrada por esta evocadora imagen del Dédalo durante las pruebas...

J. McIntyre, dibujos de Pat Lloyd

Aeromodelista, agosto de 1988

Reproducido con autorización de Ron Moulton.

Cómo China usó a empresas como Apple para superar a EE.UU. y convertirse en líder mundial de la tecnología

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Pie de foto,Según el periódico japonés Nikkei Asia, 87% de los proveedores de Apple tienen plantas de producción en China.

Que empresas tecnológicas estadounidenses como Apple fabricaran sus productos en China parecía hasta hace poco una jugada empresarial maestra.

La ecuación era sencilla: producir en China es más barato y, por ende, mayor es el margen de ganancia.

Pero, quizás sin darse cuenta, las empresas estadounidenses alimentaron por años a sus rivales del futuro.

Produciendo teléfonos móviles, vehículos eléctricos y un largo etcétera para compañías extranjeras, China fue desarrollando unas capacidades industriales, tecnológicas y humanas con las que hoy difícilmente cualquier otro país puede competir.

Si las empresas estadounidenses utilizaban a China para producir barato, China las estaba utilizando de vuelta para apuntalar su desarrollo tecnológico.

No fue casualidad. Kyle Chan, investigador posdoctoral de la Universidad de Princeton, explica que China hizo un esfuerzo muy deliberado para atraer y utilizar empresas como Apple para mejorar toda su economía.

"Nunca fue tan sencillo como decir: 'Vale, vengan a fabricar aquí y se hacen ricos y todos quedamos contentos'. No. En realidad, es como: 'Tienen que contribuir algo al desarrollo de China'".

"Y no solo Apple, sino también Volkswagen, Bosch, Intel, SK Hynix y Samsung", dice Chan.

Los expertos coinciden en que el centro de gravedad de la industria de la tecnología se ha ido desplazando.

Los días en que Estados Unidos era prácticamente el único país con la capacidad de producir tecnología capaz de cambiar la historia de la humanidad terminaron, y lo que hay ahora es una feroz competencia en todos los sectores.

"Ya no se trata de una carrera de un solo caballo", le dice a BBC Mundo Han Shen Lin, director para China de la consultora estadounidense The Asia Group.

¿Cómo pasó?

Fuente de la imagen,David Paul Morris/Bloomberg vía Getty Images

Pie de foto,

Apple mudó su producción a China a inicios de los 2000.

En su libro Apple in China: The Capture of the World's Greatest Company ("Apple en China: La captura de la empresa más grande del mundo"), Patrick McGee expone, con base en más de 200 entrevistas a extrabajadores de la compañía, que la decisión de Apple de producir más del 90% de sus productos en China produjo grandes ganancias, pero no solo eso.

"La fortuna de Apple y su sofisticada producción desempeñaron un papel fundamental en la financiación, la capacitación, la supervisión y el abastecimiento de los fabricantes chinos, habilidades que ahora Pekín está utilizando como arma contra Occidente", plantea McGee, que excorresponsal del Financial Times en Silicon Valley.

En esa línea, el profesor Chan explica que, con el tiempo, los proveedores extranjeros que hacían parte de la cadena de producción del iPhone y otros dispositivos de Apple empezaron a ser sustituidos por proveedores chinos.

"Empezando por lo básico, como las partes de cristal —los lentes, las pantallas—, luego pasando por los módulos de la cámara y, finalmente, los chips mismos".

Según un análisis de 2024 hecho por el periódico japonés Nikkei Asia, 87% de los proveedores de Apple tienen plantas de producción en China, y más de la mitad tienen su sede principal en China o Hong Kong.

Aunque Apple ha tratado de diversificar los países donde se fabrican los insumos para sus dispositivos, sigue dependiendo ampliamente de fabricantes chinos y, además, de trabajadores chinos que cobran entre US$1 y US$2 la hora.

McGee se atreve a afirmar que, si quisiera, el gobierno chino podría detener la producción de Apple de la noche a la mañana.

Fuente de la imagen,VCG/VCG vía Getty Images

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El gobierno estadounidense ha acusado a la gigante china Huawei (a la izquierda, su director ejecutivo, Yu Chengdong) de espionaje y robo de propiedad intelectual.

Además de convertirse en el proveedor por excelencia de Apple, China aprendió a desarrollar sus propios teléfonos, vehículos eléctricos y hasta modelos de inteligencia artificial, tan sofisticados como los estadounidenses.

Los ingenieros y las millonarias inversiones de Apple y otras empresas occidentales transfirieron conocimiento y capacidades cruciales para innovar a manos chinas, con lo cual contribuyeron directamente a la emergencia gigantes tecnológicos como Huawei, Xiaomi y BYD, dice McGee en "Apple en China".

Y así llegamos a este momento, en el que, aunque EE.UU. sigue estando a la vanguardia, China tiene sus propios gigantes con los que correr la carrera.

En palabras de Han Shen Lin, "Estados Unidos sigue liderando en las tecnologías fundamentales y los chips avanzados, pero China está acortando distancias rápidamente en innovación y escalabilidad en la capa de aplicaciones".

Kyle Chan agrega: "China ha empezado a sobrepasar a EE.UU. en algunas áreas. Y la gran historia aquí es la velocidad con la que lo está haciendo".

La batalla por la IA

Un sector que refleja como pocos la competencia voraz entre Estados Unidos y China es el de la Inteligencia Artificial, la actual joya de la corona de la industria tecnológica.

A pesar de que China ha invertido decididamente en el desarrollo de la IA por décadas, Estados Unidos parecía estar muy por delante con GPT-3, el revolucionario modelo de lenguaje lanzado por la compañía estadounidense OpenAI en 2020,

Y los posteriores lanzamientos de las distintas versiones de ChatGPT, cada una mejor que la anterior, conquistaron el mundo.

Pero entonces, cuando pocos lo esperaban, en enero de este año apareció en el panorama DeepSeek, un chatbot chino muy parecido a ChatGPT. Desarrollarlo, según sus creadores, costó una pequeña fracción de lo que le costó su competidor.

Donald Trump se refirió a la noticia como "un llamado de atención" para la industria tecnológica en EE.UU.

Fuente de la imagen,Cheng Xin/Getty Images

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Tesla, la empresa de vehículos eléctricos de Elon Musk, anunció que usará la IA de Deepseek para el asistente de voz de sus autos en China.

"Lo importante no era solo que, de repente, un modelo chino fuera casi tan bueno como los mejores modelos estadounidenses, ni que se hubiera logrado con menos recursos informáticos y, según ellos, a un costo mucho menor, sino también —y esto es realmente crucial— que se haya hecho desafiando las restricciones a la exportación de chips para IA", afirma Chan.

Desde 2022, EE.UU. impide que clientes chinos compren los codiciados chips H100 de Nvidia, los más avanzados que existen para entrenar sistemas de IA.

En su lugar, Nvidia produce versiones menos potentes de sus chips específicamente dirigidas a sus clientes en China.

Por eso, para Chan, el lanzamiento de un chatbot chino que le pudiera competir a su contraparte estadounidense era un asunto "patriótico". "Para los chinos, se trataba de un desafío a la supremacía estadounidense", considera.

Deepseek afirma que entrenó su modelo de lenguaje usando los chips desmejorados de Nvidia que se venden en el mercado chino, pero hay rumores de que el fundador de la compañía habría comprado una gran cantidad de chips H100 y los habría combinado con otros menos sofisticados.

En abril, el presidente Donald Trump prohibió las exportaciones del chip H20, el más avanzado que para entonces se permitía vender a China, alegando riesgos para la seguridad nacional.

Recientemente, permitió que se reanuden a cambio de que la empresa le dé al gobierno estadounidense el 15% de sus ventas en China, un acuerdo sin precedentes en el que, además, recaen dudas sobre su legalidad.

Las restricciones de EE.UU. a las exportaciones han obligado a las compañías chinas a buscar alternativas.

Para el profesor Chan, medidas como estas "son efectivas en el corto plazo en términos de ralentizar el desarrollo de China, pero en el mediano a largo plazo, impulsan los esfuerzos de ese país para producir su propia tecnología y cadena de suministro independientes".

Un ejemplo de ello es lo que ocurrió con Huawei, que en 2019 fue añadida a la "Lista de Entidades" que participan en "actividades contrarias a la seguridad nacional o los intereses de la política exterior de EE.UU." tras acusaciones de espionaje, robo de propiedad intelectual y vigilancia de datos.

Debido a ello, los teléfonos móviles de la compañía dejaron de poder usar el sistema operativo Android, de Google.

"Después de sufrir el golpe, Huawei pasó varios años desarrollando su propio sistema operativo y sus propios chips SoC. No creo que lo hubieran hecho a tan gran escala si no hubieran sido sancionados tan duramente por Estados Unidos y, esencialmente, siendo obligados a hacerlo", señala Chan.

Las ventajas de China

Fuente de la imagen,CFOTO/Future Publishing vía Getty Images

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Además de teléfonos móviles, gigantes asiáticas como Xiaomi y Huawei han dado el paso hacia al producción de vehículos eléctricos. 

Estados Unidos llegó a ser el líder de la tecnología por la fortaleza de su sector privado, por los grandes incentivos económicos que hay en el país para innovar, por la gran cantidad de energía que produce, entre otras condiciones.

Entonces, ¿cuáles son las ventajas de China?

Los expertos apuntan, por un lado, a su decidida apuesta por una política industrial que invierte recursos del Estado para desarrollar aquellos sectores que considera estratégicos.

Chan plantea en diálogo con BBC Mundo que, mientras que en EE.UU. las inversiones se mueven rápidamente de acuerdo con el mercado, en China el gobierno se atiene a sus planes a largo plazo e invierte consistentemente en ellos, incluso si no le generan réditos inmediatos.

Además, "China tiene un sistema que fomenta una competencia interna muy, muy feroz, en el que los gobiernos locales respaldan sus propias empresas locales y se crea una especie de torneo", dice Chan.

Esa intensa competencia interna produce unos jugadores que logran ser competitivos no solo en China sino también a nivel global.

Otra palabra que mencionan repetidamente los expertos para explicar las ventajas que tiene China en la carrera tecnológica es "magnitud", la magnitud de su población y de los datos que hay sobre esa población.

"China puede poner a prueba tecnologías emergentes con toda su población", señala Han Shen Lin, director para China de The Asia Group.

Por ejemplo, "la capacidad de los fabricantes de medicamentos chinos para reclutar pacientes mucho más rápidamente y aprovechar las bases de datos nacionales centralizadas de pacientes ha acelerado mucho el ritmo de los ensayos clínicos y el descubrimiento de fármacos en China, especialmente en el ámbito de la oncología", decribe Chan.

Todo eso parece poner a China en una posición al menos tan privilegiada como la de EE.UU. para definir el futuro de la tecnología.

Al preguntarle a Lin qué pistas de ese futuro observa en su vida en Shanghái, afirma: "Lo que más me sorprende es cómo la tecnología avanzada se integra a la perfección en la vida cotidiana, desde la logística basada en inteligencia artificial hasta el pago sin efectivo en todo tipo de transacciones".

Sin embargo, advierte que el camino que sigue China no es uno sin riesgos.

"Sin la colaboración y la aceptación de muchos países a nivel global, especialmente en materia de cuáles son los estándares, China corre el riesgo de quedar encerrada una cámara de eco".

Y agrega: "Por ello, China ha ampliado su alcance en el Sur Global mediante iniciativas como la Iniciativa de la Franja y la Ruta, y ha tratado de dominar los organismos que definen los estándares en organizaciones multilaterales como la ONU". 

https://www.bbc.com/mundo/articles/cx29ljx57pgo